Авианосец "Форд" оказался "хромой уткой"

Чуть менее года назад, 31 мая 2017 года, атомный многоцелевой авианосец (АВМА) "Джеральд Р. Форд" (программа CVN-78) был формально передан ВМС США. 22 июля того же года его приняли в боевой состав флота уже официально (на церемонии присутствовал сам Дональд Трамп), а 28 июля лейтенант-коммандер Джейми Страк из 23-й испытательной эскадрильи (VX-23) выполнил на самолете F/A-18E/F первые посадку на палубу авианосца и взлет с использованием электромагнитной катапульты.

Казалось, вот оно - наступившее наяву будущее американских авианосных сил, шагнувших в новое столетие своей истории. И действительно, получившие новейшие электромагнитные катапульты и аэрофинишер, бестросовые подъемники боеприпасов с автоматизированной системой управления, перепроектированные полетную палубу и надстройку, а также оснащенные новыми ядерными реакторами, дающими в 2,5 раза больше электроэнергии, чем на АВМА типа "Нимиц", новые американские плавучие аэродромы типа "Джеральд Р. Форд" вроде бы в полной мере стали соответствовать понятию "боевой корабль XXI века".

Однако оказалось, что за красочной витриной атомохода-гиганта скрываются многочисленные проблемы, без решения которых авианосец фактически не может считаться полностью боеготовым. И одна из главных проблем связана с электромагнитными катапультами и аэрофинишером, установленными на корабле.

"В период с сентября 2015 года по июль 2017 года группа специалистов по эксплуатационным испытаниям и оценки Военно-морских сил по согласованию с Отделом эксплуатационных испытаний и оценки Министерства обороны выполнили оценку боевых качеств АВМА "Джеральд Р. Форд". Результаты оценки CVN-78 в целом идентичны результатам оценок, выполненных раньше. Низкая или неподдающаяся пока определению надежность новых катапульт, аэрофинишера, подъемников боеприпасов и радиолокационного комплекса, работоспособность которых являются критически важной для обеспечения полетов авиации, может повлиять на способность CVN- 78 использовать свою авиацию с требуемой интенсивностью, сделать корабль уязвимым для атаки противника", - указывается в ежегодном докладе начальника Отдела эксплуатационных испытаний и оценки Пентагона генерал-майора запаса Роберта Белера, опубликованном в январе 2018 года.

А ведь одним из достоинств нового авианосца как раз и должно было стать наличие на борту нового комплекса взлетно-посадочного оборудования, в состав которого вошли четыре электромагнитные катапульты и усовершенствованная система посадки (аэрофинишер) с автоматизированной системой управления, позволяющая, по словам разработчиков, обеспечить прием любых самолетов корабельного базирования. Считалось, что ввод корабельной электромагнитной катапульты в эксплуатацию на строевом корабле американского флота фактически означает конец "века пара" и начало "века электромагнитной энергии". Выходит, погорячились…

Впрочем, в таком выводе специалистов Пентагона нет ничего экстраординарного или неожиданного. Дело в том, что еще в докладе начальника Отдела эксплуатационных испытаний и оценок МО США за 2014 год, в разделе, посвященном программе создания и постройки АВМА типа "Джеральд Р. Форд", указывалось: "По состоянию на декабрь 2013 года на испытательном полигоне в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, проведено 1967 запусков с использованием электромагнитной катапульты, из которых в 201 случае имел место отказ оборудования. Причем, как указано в материалах программы, расчетная наработка катапульты EMALS на отказ (т.е. среднее расчетное число рабочих циклов между серьезными отказами. - В.Щ.) составляет 240 циклов, где один цикл - это запуск одного самолета. Согласно имеющимся данным, реальное среднее расчетное число рабочих циклов между серьезными отказами в пять раз превышает расчетное".

Американцы, конечно же, постарались наверстать упущенное.

Во-первых, были ускорены работы по доводке электромагнитной катапульты и ее испытаниям. В июне 2014 года ВМС США объявили о завершении программы испытаний прототипа электромагнитной катапульты. Во-вторых, были предприняты титанические усилия по повышению надежности работы электромагнитной катапульты. В результате расчетная наработка катапульты на отказ, по состоянию на июнь 2017 года, возросла до 455 циклов, хотя, конечно, это все равно существенно меньше расчетного показателя - 4.166 безотказных циклов. Но затем, судя по всему, "болячки" вновь вылезли наружу. В частности, среди прочего "вдруг" выяснилось, что на корабле возникли самые серьезные в истории американского флота проблемы с обеспечением электромагнитной совместимости всех установленных на авианосец систем вооружения и различного оборудования. Возникли и другие проблемы, связанные с различными системами корабля, включая главную энергетическую установку.

Вот и выходит, что пока наиболее трезвое суждение о настоящем и будущем той же электромагнитной катапульты высказал Дональд Трамп, сообщивший в мае 2017 года в интервью журналу Time, что он уже сказал своим военным, что те "будут использовать этот чертов пар", поскольку "цифровые" системы работают не совсем эффективно. "Что значит цифровой? - вопрошал эксцентричный президент США. - Это очень непростой момент. Надо быть Альбертом Эйнштейном, чтобы во всем этом разобраться. Цифровизация стоит дополнительно сотни миллионов долларов и не так уж и хороша".

Так что электрификация и цифровизация авианосного флота ВМС США, как видим, идет пока с большим скрипом. Как говорил в небезызвестном фильме "Джентельмены удачи" герой Савелия Крамарова: "Все! Кина не будет. Электричество кончилось".

Впрочем, а что еще взять с корабля, на котором даже спальных мест на всех не хватает, - на 4.758 членов экипажа и корабельного авиакрыла по проекту приходится всего 4.660 койко-мест. Сразу же вспомнились дизельные подводные лодки периода Второй мировой с их "горячими" местами для отдыха: чтобы один моряк мог лечь и отдохнуть, сначала другой должен был выйти из объятий Морфея и принудительно бодрствовать. И эту элементарную проблему не решить ни цифровизацией, ни плазменно-дуговой системой уничтожения мусора, которой так гордятся американские адмиралы и разработчики "корабля XXI века".