Суперджет-100. Жесткая посадка

По горячим следам выдвигаются самые причудливые версии причин пожара, возникшего в результате жёсткого приземления Суперджет-100 в Шереметьево, и, как результат, гибели людей. Расследование только набирает обороты, при этом многие «эксперты» лихорадочно ищут справки в интернете о «многочисленных отказах» гражданского самолёта Сухого, инкриминируют в вину его создателям любую нештатную ситуацию... За этим, ставшим уже привычным, многоголосьем зачастую неквалифицированной, а иногда и откровенно злонамеренной критики почти не слышны голоса тех, кто предлагает спокойно разобраться в сути авиационного происшествия и не спекулировать на чужом горе.

Экипаж сделал всё возможное

Пока по сути трагедии можно только утверждать, что пожар действительно возник в районе крыла самолёта (до обнародования первых результатов расследования точнее сказать вряд ли возможно). Но уже известно, что причиной срочной посадки явился отнюдь не пожар, а отказ части бортовых систем. Бесспорно, такая ситуация относится к нештатным, но, в принципе, пилотов к ней готовят на 6-степенных симуляторах (реальность класса 3D), которые есть в распоряжении и у национального авиаперевозчика.

Большинство интересовавшихся темой людей знает, что у современных самолётов имеется так называемый двукратный контур резервирования автоматического управления и элементов, то есть на случай отказа основной системы существует возможность продолжить полёт за счёт аварийной.

Отмечу, что у многих советских самолетов - например, Ил-86, для ряда жизненно важных систем был даже не двукратный, а трехкратный контур безопасности. То есть если выходила из строя и аварийная система, то всё равно существовал ещё и запасной вариант.

В настоящее время такие нормы безопасности не применяются. Тем не менее, наблюдая за кадрами произведенной экипажем посадки, могу, с учетом 17 лет работы в авиации, утверждать, что все действия выполнялись пилотами исключительно грамотно. Стоит отмести как несостоятельные любые доводы о том, что, дескать, посадка была излишне жёсткой и только со второго захода.

Не лишним будет уточнить, что, согласно нормативам, для того, чтобы найти правильный алгоритм в случае возможного инцидента у летчиков есть от 5 до 7 секунд! Именно поэтому пилотирование нередко характеризуют, как «часы холодной скуки, сменяющейся секундами смертельного ужаса». Считаю, что экипаж должен быть особо отмечен за высокопрофессиональные действия.

Зачастую даже сильная ветровая нагрузка (боковой ветер 12-20 м/с) вызывает у лётчиков проблемы с выравниванием летательного аппарата в момент входа в глиссаду и, в дальнейшем, при касании земли. К сожалению, видел подобные ситуации собственными глазами, когда командир воздушного судна вышел в салон и попросил моего коллегу, лётчика-испытателя, «помочь с приземлением». По вполне понятным соображениям этического свойства не буду приводить название вполне здравствующей до сих пор региональной авиакомпании центральной европейской части России. Так что не стоит с лёгкостью рассуждать  о пилотировании в сложных метеоусловиях, при панике в салоне (а это ещё ведь и центровка самолёта, так как люди могут начать беспорядочно метаться и вскакивать) и при отказе ряда систем.

Ввиду того, что был директором по стратегии «Гражданских Самолетов Сухого» в момент создания «Суперджет-100», могу утверждать, что конструкция самолёта абсолютно безопасна и отвечает самым высоким требованиям по международным нормам EASA (Европейское агентство авиационной безопасности), обязательным к исполнению для всех бортов, летающих в ЕС. Самолёт сертифицирован по всем существующим в мире правилам и допущен к эксплуатации на всех континентах. Напомню, что он эксплуатируется и в Латинской Америке.

Что всё-таки произошло?

Когда просматриваешь кадры, отснятые наземными службами и частниками в момент посадки Суперджета, очень хорошо видно, что возгорание произошло именно на уровне крыла.  Уже сейчас официальные коммюнике настаивают на том, что подломились стойки шасси. Далее смоделировать ситуацию относительно легко: разлетающиеся фрагменты стоек пробили резервуар с керосином. Как известно, он находится в плоскости крыла. Фрагменты могли также повредить лопатки двигателя. Это означает, что рваный кусок металла с высокой кинетической энергией ударил по вращающимся лопаткам. Далее к осколкам стойки добавились и фрагменты лопаток, обладающих в силу вращения на высоких оборотах собственной начальной скоростью.

Траектория разлёта была такова, что под ударом оказалась именно задняя часть планера, за плоскостью крыла. Фактически она подверглась «обстрелу» раскалёнными кусками металла. Возможно, люди погибли из-за того, что попали «под обстрел» этими фрагментами, не имея никакой возможности уклониться. Вспыхнувший в двигателе пожар, скорее всего, был немедленно локализован. Двигатель SAM-146 производства французской оборонной корпорации SAGEM проектируется, как и любой современный двигатель, с возможностью возникновения подобной ситуации - на нём установлены два штатных огнетушителя, на ВСУ - один. А вот горячие осколки, угодившие в резервуар, вполне могли привести к возгоранию керосина.

В данном случае пассажирам борта крупно повезло, что резервуар был заполнен на ЦЗС Шереметьево для полета до Мурманска и обратно. Если бы емкость была полупустой, то внутри могла образоваться гремучая смесь паров, которая  немедленно сдетонировала бы в момент попадания  осколков. К счастью, этого не произошло.

Отметим, что пожарный расчёт, выдвинувшийся на перрон, справился с огнём  приблизительно за 3 минуты. Иными словами, пожарные действовали не менее профессионально, чем пилоты.

Продукт нулевых

Не секрет, что в авиации, как, впрочем, и в ряде других областей нередко принято все перекладывать на человеческий фактор. «Мёртвые сраму не имут», а после гибели экипажа возразить критикам, как правило, уже некому. В данном случае экипаж, за исключением бортпроводника,  уцелел и вполне готов ответить за свои действия, которые, повторюсь, на мой взгляд, достойны всяческой похвалы. 

Можно ли утверждать, что внештатная ситуация возникла из-за того, что лайнер «плохо спроектирован, да и вообще Сухой раньше гражданской техники не выпускал»? На самом деле, гражданский самолёт Сухого, созданный по инициативе и под руководством ректора МАИ академика РАН Михаила Аслановича Погосяна, оказался прорывным проектом для российского гражданского авиапрома.

Самолёт проектировался и разрабатывался в самом начале нулевых - начиная с 2002 года. В ту пору российские авиаперевозчики, не говоря уже об их зарубежных коллегах, категорически отказывались брать изделия национального производителя.

Такие замечательные, со многих точек зрения, проекты, как Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-148 и другие не встречали никакой поддержки у «эффективных менеджеров» и частных собственников, которые всеми силами стремились к кооперации с западными перевозчиками и вхождению в планетарные союзы - такие как Sky Team Alliance или Star Alliance.

Делалось всё возможное и невозможное для ускоренного списания даже таких славных ветеранов, как Ил-86 (самый безопасный самолёт за всю историю мирового авиастроения), Ту-154 или Ту-134 (лучшая аэродинамическая конструкция для целого поколения самолётов). Авиакомпании слепо следовали указаниям старших партнёров по альянсам - как правило, Air France KLM или Lufthansa. Те, в свою очередь, стремились к унификации самолётомоторного парка. 

Ругать, кстати, за такой подход надо не западников, а российских перевозчиков и государственных чиновников, не сумевших настоять на строго обязательном приобретении российских самолётов местными компаниями. Напомню, что на Западе национальная преференция, то есть приобретение именно своих бортов, ставится во главу угла и является краеугольным камнем поддержки собственной промышленности.

В России же только «Аэрофлот» взял на себя обязательства по поддержке программы производства в Комсомольске-на-Амуре Суперджет-100. Но даже национальный авиаперевозчик проявил определённое лукавство в этом вопросе.

Выражаясь языком В.И. Ленина, «Аэрофлот» действовал по принципу «шаг вперёд два шага назад». Для того, чтобы максимально затянуть процесс поставки самолётов, изготовителю выкатывались определённые требования (все они, бесспорно, архизаконны), связанные с отказами техники (это касалось, в частности, стоек шасси). Изготовитель недостатки устранял, а тем временем борта Суперджет-100 простаивали. Был ли не прав «Аэрофлот» в том, что жёстко отнёсся к регламенту? Конечно, нет! Инженеры АТЦ делали свою работу, а руководство авиакомпании всецело заботилось о безопасности осуществления полётов и добром имени национального перевозчика. Но как и в любом деле существует масса нюансов, решающих очень и очень многие вопросы. 

Покупай отечественное 

Приведу только один пример. В своё время «Аэрофлот» лизинговал дальнемагистральные лайнеры «Боинг-777». В те годы почему-то ни у кого не возникал вопрос, насколько экономически оправдано брать такие дорогие игрушки, обслуживание которых мало знакомо отечественным авиаинженерам. Для послепродажной поддержки приходилось приглашать иностранных специалистов, которые просили очень большие деньги для того, чтобы обучить местный персонал.

Подобные якобы «эффективные решения» прикрывались различными псевдоразумными аргументами о лучшей топливной эффективности западных машин и т.д. В те же годы доказывалось, что гораздо лучше использовать Боинг-777, чем четырёхмоторный Ил-96. Почему-то «Аэрофлот» за 20 лет так и не ввёл в эксплуатацию и другой вполне состоявшийся самолёт - Ту-204/Ту-214. Хотя эти-то самолёты существуют и с западной моторизацией, а также признаны вполне безопасными по всем критериям. Так что говорить о Суперджет-100?..

Считаю, что в случае с Суперджет-100 имели место такие же аргументы. Да, новый самолет, едва сданный в эксплуатацию, конечно, нуждался в обкатке. Но существует разная скорость преодоления «детских болезней» нового изделия. Начиная эксплуатацию конструкции, надо быть готовым и к сбоям, и к отказам, и к внештатным ситуациям. Думается, что таких примеров у боингов и эрбасов, эмбраеров и канадэйров более чем достаточно. Местные же менеджеры не были заинтересованы в эксплуатации самолёта, то есть, по сути, расценивали (и расценивают) его, как некую нагрузку, обязательство, навязанное им со стороны. Такой подход привел к простою бортов Суперджет-100 и срыву сроков его ввода в эксплуатацию. Другие же компании, давно уже нашедшие язык с западными производителями, вообще пытались любыми путями не брать отечественное детище.

Таким образом, можно с большой долей вероятности утверждать, что «Гражданские самолёты Сухого» столкнулись с молчаливым сговором местных авиаперевозчиков, не желавших эксплуатировать неугодный и неудобный для западных партнёров самолёт.

 Суперджет-100 - российский иностранец

В том, что касается самой конструкции Суперджет-100, то более чем на 85% он состоит из элементов и систем западного производства.

Такой подход был вполне оправдан в те годы, когда военный авиапром решил помочь гражданскому и в то же время заполнить пробел, связанный с нашим объективным отставанием, появившимся в годы разгула ельцинских реформаторов, уничтожавших целые отрасли в отечественной промышленности.

Напомню, что, за счет программы «Сухой Суперджет-100» национальному авиапрому удалось перейти на новые чертёжные станции. В период 2002-2005 годов «Сухой», пользовавшийся до этого устарелым «Униграфиксом» освоил САПР (системы автоматизированного проектирования) «Catia-4» и «Catia-5», без которых немыслимо современное компьютерное моделирование. Кроме того, именно благодаря М.А. Погосяну и его команде удалось закупить и внедрить на производство пятикоординатные станки и бесстапельную сборку, перевооружить все этапы производства в Комсомольске-на-Амуре, а в дальнейшем и поделиться опытом с другим предприятием ОАК - гигантом «Иркут-2».

Впервые в истории отечественного - советского и российского - авиапрома наш концерн получил около 30% инвестиций (от всего объёма программы) от зарубежного инвестора итальянского авиакосмического концерна «Leonardo» (бывшее название «Alenia Finmeccanica»). Стоило ли обучаться у иностранцев? Наверное, на этот вопрос мог ответить ещё Пётр Первый: если дома нет знаний, то следует их искать за рубежом. Так, кстати, поступала и советская власть как до, так и после Великой Отечественной войны.

Суверенный МС-21

Сухой «Суперджет-100» - необыкновенно важный этап для национального авиапрома. Благодаря этому самолету мы научились очень и очень многому, включая современные методы послепродажной поддержки. Нынешнее авиационное происшествие вряд ли хоть как-то связано с недостатками в конструкции самолёта. И все-таки, на правах специалиста, возьму на себя смелость утверждать, что на следующем этапе развития национального авиапрома более оправдана философия проекта, присущая МС-21. Этот самолёт уже не является «опытным», состоящим более чем наполовину из зарубежных агрегатов и систем. Его производство осуществляется по большей части на территории России, что крайне важно для суверенности в области авиаперевозок, без которых не сумеет обойтись наша страна, занимающая по размерам целый континент.

Собственное производство позволит удешевить билеты. Ведь каждый раз, когда об этом встаёт вопрос, авиаперевозчики неизменно ссылаются на цены на керосин (более 70% в общей стоимости авиабилета), а также на стоимость обслуживания бортов иностранного производства, выполняющих львиную долю работы в парках «Аэрофлота» и других крупных перевозчиков.

Считаю также необходимым срочно создать Тренажерные центры для подготовки лётного состава с использованием современных симуляторов, полностью имитирующих реальность лётной работы. Их в стране по-прежнему крайне мало, причём попытки открытия новых центров неизменно упираются в косность на местах.

Наконец, именно правительству впору задуматься о возрождении Министерства гражданской авиации, доблестно разваленного в момент распада СССР. Образование такой структуры позволит объединить интересы тяжёлой промышленности, эксплуатантов техники, вплотную заняться наболевшей проблемой послепродажной поддержки, коммерческого сбыта и многими другими вопросами.

Но это было понятно и без трагедии Суперджет-100 в Шереметьево.