Полёт «Белых лебедей» продолжается

В ночь на 25 мая 2025 года над акваторией Чёрного моря российские сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы с крылом изменяемой стреловидности Ту-160 выполнили пуски крылатых ракет по целям на территории Украины. Об этом сообщили украинские источники.

По данным Воздушных сил Украины, начиная с 6 марта 2022 года Ту-160 неоднократно привлекались для нанесения ракетных ударов по объектам тыловой инфраструктуры Незалежной. Минобороны РФ официально этого не подтверждало, что и не удивительно - Ту-160 с момента его создания окружала завеса тайны…

Ответ американскому «Лансеру»

С чего всё началось? Пожалуй - с того, что 1 мая 1960 года ЗУР ЗРК С-75 «Двина» сбила над советской территорией на высоте 20 700 м дозвуковой разведывательный самолёт Lockheed U-2 пилота Гари Пауэрса. Это событие похоронило ранее популярную в американских ВВС концепцию успешного преодоления дозвуковыми бомбардировщиками рубежей советской ПВО на максимально больших высотах и запустило в США процесс разработки сверхзвуковой машины, способной прорываться к цели на высотах малых. В Пентагоне посчитали, что советские ЗУР не обладают необходимой эффективностью при стрельбе по низколетящим целям, к тому же низколетящие цели с трудом поддавались обнаружению РЛС перехватчиков из-за сложностей выделения цели на фоне подстилающей поверхности.

Постепенно американские авиаконструкторы пришли к выводу, что наиболее оптимальным вариантом решения поставленной перед ними задачи является проектирование в рамках запущенного в начале 60-х проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - «Перспективный Пилотируемый Стратегический Самолёт») сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности. Тот должен был иметь дальность полёта без дозаправки в воздухе - 16 тыс. км и взлётную массу в 150 т, из которых 43,5 приходились на полезную нагрузку. Впоследствии этот самолёт, чьё создание изрядно затянулось (острословы в ВВС США даже стали расшифровывать аббревиатуру AMSA как America's Most Studied Airplane - «Самый Изученный Американский Самолёт»), получил название Rockwell B-1 Lancer. Он совершил свой первый полёт 23 декабря 1974 года.

В Советском Союзе идею создания сверхзвукового стратегического межконтинентального носителя в той или иной мере прорабатывали чуть ли не с начала 50-х. Но необходимой для реализации этой идеи в «железе» конструктивно-технологической базы на тот момент у ВПК СССР ещё не существовало. Она появилась только в ходе работ по совершенствованию дозвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4, а также созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, дальнего тяжёлого сверхзвукового самолёта Ту-22 и сверхзвуковых дальних бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности семейства Ту-22М, плюс успешному проектированию, испытаниям и доводкам первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. После этого, как говорится, требовался лишь толчок для того, чтобы «камень покатился с горы». Применительно к запуску процесса создания Ту-160 в роли триггера выступили, как считается, просочившиеся в Советский Союз сведения об активизации в Соединённых Штатах работ над проектом AMSA.

28 ноября 1967 года Совет министров СССР выпустил правительственное постановление, которое определило начало работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолёту (СМС).

Процитирую книгу Александра Затучного, Владимира Ригманта и Павла Синеокого «Авиационные комплексы Ту-142, Ту-95МС, Ту-160, Ту-22М3»: «Требовалось построить самолёт, обладающий исключительно высокими лётными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18 000 м оговаривалась как 3200-3500 км/ч, дальность полёта на этом режиме устанавливалась в пределах 11 000-13 000 км, дальность высотного полёта на дозвуковой скорости и у земли - соответственно 16 000-18 000 км и 11 000-13 000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя различные ракеты и свободно падающие и корректируемые бомбы различных типов; суммарная масса боевой нагрузки оговаривалась в 45 т… Требования были серьёзные, во многом перекликавшиеся с подходами американцев к самолёту-носителю, который проектировался ими в рамках программы AMSA».

К разработке СМС были привлечены КБ Павла Сухого и Владимира Мясищева. По результатам проработки порученной им темы, оба конструкторских бюро подготовили проекты перспективного многорежимного стратегического межконтинентального самолёта. И у Сухого, и у Мясищева получилась четырёхдвигательная машина с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем. В 1969 году ВВС уточнили свои требования к СМС, после чего к упомянутым двум КБ в работе над перспективным «стратегом» присоединилось третье - КБ Андрея Туполева.

«Был он строг и суров…»

«Туполевцы», имевшие на руках уже готовый Ту-144, сделали неожиданный ход. Их КБ, отказавшись от использования крыла изменяемой стреловидности, предложило на основе модификации «сто сорок четвёртого» создать ни много ни мало сверхзвуковую воздушную платформу, способную поднимать в небо сразу три межконтинентальные баллистические ракеты. Запуск МБР по целям на территории США предполагалось осуществлять с самолёта-носителя над территорией СССР с выходом на рубеж пуска на скорости 2300-2500 км/ч.

О последующем командующий Дальней авиацией генерал-полковник Василий Решетников вспоминал так: «Первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу [Сухому]. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объёмах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолёте. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля».

Не менее интересным показался Решетникову и самолёт КБ Мясищева.

«Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная «щучка», казавшаяся гораздо легче заключённого в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович [Мясищев], опытнейший и блестящий конструктор по части тяжёлых боевых кораблей, по своему обыкновению, и на этот раз внёс в самолётные системы, не повторяясь в уже достигнутом, немало новых, оригинальных решений, а боевые возможности обещали выйти на уровень самых высоких в мире», - написал в своих мемуарах Решетников.

Однако ни разработка Сухого, ни разработка Мясищева по целому комплексу причин в СМС так и не превратились. «Не взлетел» и предложенный генеральным конструктором Алексеем Туполевым (сыном Андрея Туполева) стратегический авиационно-ракетный комплекс с Ту-144, «перелицованным» в носитель МБР. После этого «туполевцы» оперативно перешли к плану «Б»…

Снова Решетников: «Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и лётными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надёжности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него. Интересно, что будет дальше? Алексей Андреевич [Туполев], держась несколько скованнее, чем обычно, с указкой в руке подошёл к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты… Спустя минут пять, а может, десять я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в своё время для нужд Аэрофлота пассажирский самолёт даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни слова не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова… Времени до следующей встречи прошло совсем немного, из чего можно было заключить, что новый аванпроект был готов заранее. В овальном зале КБ Туполева Алексей Андреевич, весь собранный и чуть торжественный, представлял аванпроект нового бомбардировщика, наречённого Ту-160. Минуту-другую мы молча всматривались в расчётные данные таблиц и графиков, рассматривали изображения технологических расчленений, мысленно соединяя их в единый облик корабля. В новых, непривычных очертаниях был он строг и суров, хотя имел некое портретное сходство с американским В-1».

Последнее было совершенно не удивительно, ибо схожие задачи, поставленные военными перед авиаконструкторами в США и СССР, предполагают и схожие решения, включая и схожий облик изделия. Другое дело, что, имея «портретное сходство» с Lancer, «сто шестидесятый» по своим характеристикам от американской машины всё же заметно отличался.

В 1972-м КБ Туполева, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы и параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору наилучшей структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. К работе над Ту-160 было привлечено порядка 800 предприятий различного профиля. Общее руководство осуществлял сменивший своего отца на посту генконструктора Алексей Туполев. Главным конструктором «сто шестидесятого» стал Валентин Близнюк.

«Разработчики Ту-160 утверждают, что общая "идеология" будущей машины сложилась из трёх уже воплощённых в жизнь концепций: стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого они взяли понемногу. Так, использование на тяжёлом самолёте изменяемой в полёте стреловидности крыла, впервые внедрённое на Ту-22М, обеспечило требуемую многорежимность боевого применения. Крыло большого удлинения, как на Ту-95, дало высокое значение аэродинамического качества на дозвуковой скорости и, соответственно, большую дальность полёта. Интеграция центральной части фюзеляжа и подкрыльевые многорежимные воздухозаборники, апробированные на Ту-144, послужили основой для создания силовой установки. В системах оборудования и вооружения использовали многие агрегаты и целые комплексы, отработанные на самолётах Ту-22М3 и Ту-95МС», - отметил в своей работе «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160» директор музея ПАО «Туполев» Владимир Ригмант.

12 раз по 500 килотонн

Первый опытный самолёт - изделие «70-01» - был собран на опытном заводе КБ с привлечением всех его филиалов. Изготовление опытной машины дало возможность совместить отработку сборки нового бомбардировщика с большим комплексом работ по организации производства новых крупногабаритных полуфабрикатов и заготовок из высокопрочных титановых и алюминиевых сплавов, целенаправленно вводить на серийных заводах уже отработанную в опытном производстве технологию. Показательно, что основными конструкционными материалами являлись сплавы, ранее прошедшие апробацию на Ту-144.

18 декабря 1981 года первый опытный образец Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием лётчика-испытателя Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух.

В итоговом виде Ту-160 по своей конструкции был свободнонесущим монопланом с крылом изменяемой в полёте стреловидности, хвостовым оперением, четырьмя двухконтурными трёхвальными турбореактивными двигателями с общей форсажной камерой НК-32 и трёхопорным шасси. Особенностью изготовленного в основном из алюминиевых и титановых сплавов планера «сто шестидесятого» являлась интегральная схема компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнялась неразъёмной с фюзеляжем и составляла с ним единое целое. Что, в свою очередь, давало возможность более полно использовать внутренние объёмы при размещении грузов, топлива, оборудования и уменьшить количество стыков. Последнее заметно облегчало конструкцию.

Самолёт получил систему дозаправки топливом в полёте типа «шланг-конус». В нерабочем положении штанга убиралась в носовую часть фюзеляжа.

Ту-160 оснащался современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для «сто шестидесятого» комплексом управления вооружением, позволяющим поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Кроме того, Ту-160 стал первым отечественным серийным самолётом, на котором была установлена аналоговая электродистанционная система управления с четырьмя (!) дублирующими друг друга каналами и аварийной механической проводкой. Это обеспечивало высокую надёжность управления крылатой машиной на всех режимах полёта.

Герметичная кабина «сто шестидесятого» предусматривала размещение четырёх членов экипажа (впереди слева - командир корабля, справа - второй пилот, за ними - штурман-навигатор и штурман-оператор) в катапультных креслах К-36ЛМ с комфортными условиями работы и отдыха в полёте. В технических отсеках кабины устанавливалось основное радиоэлектронное оборудование, предусматривались места отдыха членов экипажа при выполнении длительных перелётов, а также шкафы для разогрева пищи и - впервые на отечественных боевых самолётах - туалетные блоки. За кабиной располагались ниша передней опоры шасси и два унифицированных отсека вооружения, в каждом из которых размещалась многопозиционная катапультная установка (МКУ) барабанного типа.

Состав комплекса ракетного вооружения «сто шестидесятого» в ходе создания самолёта неоднократно пересматривался, пока заказчик не остановился на варианте, при котором на каждую МКУ устанавливалось по 6 стратегических крылатых ракет семейства Х-55 с ядерными (мощность 200-500 кт в тротиловом эквиваленте) или «конвенциональными» БЧ. Эти ракеты имели дальность полёта до 3500 км, были способны совершать полёт на дозвуковых скоростях на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности и предназначались для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами. Таким образом, хотя исходно Ту-160 и именовался бомбардировщиком, но использовать бомбы был не способен, являясь на момент своего первого полёта «чистым» ракетоносцем. Замечу, что позже «сто шестидесятый» авиабомбы всё же получил.

Заказчик настаивал на оснащении Ту-160 кормовой установкой с 30-мм шестиствольной пушкой ГШ-6-30, однако разработчикам удалось убедить военных отказаться от этого требования, за счёт экономии массы и объёма усилив бортовое оборудование РЭП.

Для сравнения, Lancer в своей наиболее массовой модификации B-1B, запущенной в серию в 1982-м, мог нести на трёх восьмипозиционных барабанных пусковых установках 24 аэробаллистические ракеты AGM-69A SRAM, способные разгоняться до 3-3,5М, оснащённые ядерной БЧ мощностью 200 кт или «конвенциональной» БЧ, плюс имевшие дальность полёта 160 км при пуске со средних высот и 48 км при пуске с высот малых. Вместо AGM-69A допускалась установка 8 дозвуковых крылатых ракет AGM-86B ALCM (дальность полёта - до 2400 км, мощность ядерной БЧ до 170 кт) на барабанной пусковой установке в среднем отсеке вооружения при сдвинутой вперёд перегородке. Также в арсенал B-1B входили свободнопадающие ядерные бомбы B28, B61 и B83. Всё это «богатство» Lancer мог использовать до 1989 года, когда B-1B угодил под ограничения дополнительного протокола к Договору об ограничении стратегических вооружений (ОСВ-2) и лишился статуса носителя ЯО. В середине 90-х из-за истечения срока хранения твёрдого ракетного топлива в ВВС США были сняты с вооружения AGM-69A. Замены им не нашлось, так что на некоторое время America's Most Studied Airplane остался только с обычными свободнопадающими бомбами…

Оборонительного пушечного вооружения B-1B, как и наш «сто шестидесятый», не имел.

Думаю, интересно будет сопоставить и другие характеристики Ту-160 и B-1B. Длина самолётов - 54,1 м и 44,5 м. Размах крыла - 55,7/35,6 м и 41,8/24,1 м. Максимальная взлётная масса - 275 т и 216,63 т. Масса боевой нагрузки - 45 т и 34 т. Максимальная тяга на максимальном форсажном режиме - 4 × 25 000 кгс и 4 × 13 929 кгс. Скорость максимальная - 2000 км/ч и 1448 км/ч. Боевой радиус - 7300 км и 5543 км. Практический потолок - 15 600 м и 15 340 м.

«Чёрные валеты» в обмен на энергоносители

В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова. Первые два серийные Ту-160 поступили в войска в апреле 1987-го. Советская программа производства «сто шестидесятых» предусматривала выпуск в Казани порядка сотни бортов. Однако распад СССР нарушил эти планы. Всего до января 1992 года отечественный ОПК успел выпустить, считая опытные машины и прототипы, 35 «сто шестидесятых». После исчезновения Союза 19 серийных машин «застряли» на территории Украины. Не имея возможности, да и желания эксплуатировать свой парк Ту-160, Киев был согласен продать «сто шестидесятые» Москве, оценив каждый самолёт в 75 млн долларов. В ходе переговоров российская сторона неоднократно пыталась снизить цену, но в Киеве стояли на своём. Меж тем время шло, и техническое состояние оставшихся без положенного регламентного обслуживания «украинских» Ту-160 ухудшалось. Закончилась их эпопея так. Один самолёт украинцы списали и отправили в музей в Полтаву, 10 утилизировали по настоянию США, а прочие на условиях бартера (энергоносители в обмен на самолёты) в 1999-2000 годах всё же передали России. Это позволило увеличить парк российских Ту-160 до 15 строевых бомбардировщиков. Ещё один Ту-160 был российскими авиастроителями достроен в 2018 году из советского задела.

Стратегический авиационный комплекс Ту-160 сейчас является по совокупности своих характеристик самым мощным в мире авиационным ударным комплексом. Он входит в триаду наших стратегических ядерных сил и обеспечивает выполнение боевых задач независимо от метеоусловий, времени суток и района земного шара как в глобальных, так и в региональных конфликтах. «Сто шестидесятый» до сих пор остаётся самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Плюс к этому Ту-160 - самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Российские лётчики ласково называют этот гигантский, но удивительно изящный самолёт «Белым лебедем». На Западе «сто шестидесятый» получил прозвище Blackjack - «Чёрный валет».

К настоящему времени арсенал вооружения Ту-160 значительно расширился. Например, в него вошли стратегические крылатые ракеты Х-101 (использует технологии снижения радиолокационной заметности) и Х-555 (глубокая модернизация Х-55). 17 ноября 2015 года состоялось боевое крещение «Белого лебедя» - поднявшаяся с авиабазы Энгельс пятёрка Ту-160 успешно отстрелялась по объектам боевиков на территории Сирии крылатыми ракетами, оснащёнными осколочно-фугасными БЧ.

Научные исследования, направленные на установление реального потенциала существующих конструкций, показали, что Ту-160 имеют высокий запас прочности и практически неограниченный запас по ресурсу. Поэтому, несмотря на фактическое прекращение в 90-х серийного выпуска Ту-160, работы по улучшению характеристик «сто шестидесятого» продолжались в России в перманентном режиме, что привело к появлению модернизированной модификации Ту-160М. Правда, «узким местом» оставались установленные на самолёте двигатели НК-32, поскольку их-то ресурс как раз был не бесконечен, а серийный выпуск НК-32 оказался прекращён в 1993-м. Однако после того, как в 2015 году министр обороны РФ Сергей Шойгу принял решение о возобновлении серийного производства самолётов Ту-160, уже на следующий год появилась информация о возобновлении серийного производства и двигателей НК-32, причём в улучшенном варианте.

«С этим вызовом мы успешно справились»

В 2018 году Минобороны заключило с ОАК контракт на поставку десяти Ту-160М полностью новой постройки на сумму 180 млрд рублей. 10 марта 2021 года стало известно, что в подмосковный Жуковский прибыл для предварительных испытаний первый модернизированный ракетоносец Ту-160М с обновлённым бортовым оборудованием и новыми двигателями НК-32 серии 02.

В 2023-м Ту-160М получили новые крылатые ракеты с дальностью полёта свыше 6500 км. Одновременно изучалась возможность адаптации Ту-160М к роли носителя гиперзвукового авиационного ракетного комплекса «Кинжал».

21 февраля 2024-го в ходе визита на Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова президент России Владимир Путин ознакомился с четырьмя модернизированными стратегическими ракетоносцами Ту-160М.

«Возобновление производства стратегических ракетоносцев Ту-160 стало настоящим вызовом для всей кооперации предприятий Ростеха - в сжатые сроки была полностью оцифрована конструкторская документация, восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, возобновлено производство агрегатов планера самолёта. Сегодня можно уверенно сказать, что с этим вызовом мы успешно справились. Модернизированный самолёт Ту-160М сохраняет внешний облик, но создаётся на совершенно новой технологической базе с использованием цифровых решений. В настоящее время это один из наиболее мощных боевых самолётов в мире», - сообщил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Добавлю, что для РФ реализация программы модернизации Ту-160 и возобновления производства этих машин - временное решение, позволяющее сохранить ударный потенциал воздушной компоненты нашей ядерной триады до того момента, как будет принят на вооружение преемник «сто шестидесятого» - ПАК ДА, перспективный авиационный комплекс дальней авиации, который должен превзойти стратегический авиационный комплекс Ту-160 по всем параметрам.

Дополнительную актуальность возобновление производства «сто шестидесятых» приобретает в свете осуществлённой 1 июня 2025 года украинской стороной атаки аэродромов, на которых базируются самолёты нашей Дальней авиации. Тогда, судя по опубликованным противником видеоматериалам, под удар попали стратегические бомбардировщики Ту-95МС и дальние бомбардировщики Ту-22М3. Серийный выпуск таких машин давно прекращён. Соответственно, потеря каждого «девяносто пятого» и «двадцать второго» с высокой степенью вероятности невосполнима. А вот выпускать новые Ту-160М, способные заместить в Дальней авиации выбывшие Ту-95МС и Ту-22М3, наш ОПК может.

Так или иначе, но полёт грозных «Белых лебедей» продолжается, а их ракеты по-прежнему способны преодолевать рубежи самых современных ПВО и ПРО.