Цеппелину так и не удалось «догнать» Сикорского

11 ноября 2018 года человечество отметит столетнюю годовщину окончания Первой мировой. Эта война имеет много имен. Ее называли Четырехлетней, просто Большой, а еще Германской, Империалистической, траншейной, окопной и позиционной. Но какой бы эпитет не использовали, несомненно одно - это катастрофа библейского масштаба. Первая мировая унесла более десяти миллионов жизней, погубила четыре империи, в первую очередь Российскую, сломала историю Европы и судьбу всего человечества.  

Вместе с тем, Первая мировая - это время триумфа новых технологий. Она стимулировала научно-технический прогресс сначала в военной, а потом и в гражданской сферах. Его плодами мы пользуемся по сию пору. Процесс зарождения новой технической реальности проходил в условиях жесточайший схватки умов. Многие решения, казавшиеся в самом начале войны наиболее эффективными, к ее концу воспринимались уже не так однозначно.  

Как Цеппелин создал дирижабли

В ноябре 1890 года граф Фердинанд фон Цеппелин, несмотря на прекрасную карьеру, без сожаления расстался с военной службой и все свои силы отдал новому увлечению - дирижаблям. Понимая, что он дилетант в вопросах конкретного конструирования и производства управляемых аэростатов, граф сосредоточился на организационных проблемах. Первый проект, запатентованный в 1895 году, представлял своеобразный воздушный поезд, состоящий из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом наподобие отдельных вагонов. Эти идеи подверглись шквалу насмешек, карикатур и фельетонов в прессе. 

В ноябре 1897 года состоялся запуск первого дирижабля жесткой конструкции с алюминиевым каркасом, создатель которого - венгерский инженер Давид Шварц - скончался спустя несколько месяцев после этого события.  Подъемная сила дирижабля была настолько мала, что подняться на нем мог только один человек. Но фон Цеппелин сумел оценить передовые идеи, заложенные в конструкции воздушного корабля и близкие его собственным представлениям. Поэтому он выкупил у вдовы Шварца все лицензии на этот дирижабль. Постепенно конструкция собственного дирижабля становилась все более и более отчетливой, и вскоре Цеппелин пришел к обоснованию своей знаменитой жесткой схемы: газовые баллоны помещены в металлический каркас, выполненный из шпангоутов и стрингеров и обтянутый матерчатой оболочкой. Благополучно решилась проблема использования в несущей конструкции алюминия, цена на который к концу столетия упала до 2-х марок за килограмм. 

Благодаря упорству и настойчивости графа, а также при содействии Союза немецких инженеров, на берегу Баденского озера был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1. Он прошел испытания летом 1900 года. Длиной 128 и диаметром почти 12 метров,  дирижабль собирался из алюминиевых профилей. Сооружение величиною с крейсер двигалось в воздухе с помощью двух моторов «Даймлер», мощностью в 15 лошадиных сил с водяным охлаждением. Каждый из них вращал по 2 алюминиевых воздушных винта, укрепленных на металлических рамах по бортам дирижабля несколько ниже продольной оси. Две пары рулей направления были установлены на носу и корме корабля. 

В дальнейшем конструкция дирижаблей совершенствовалась, вносились необходимые изменения в техническую схему, отрабатывалась методика управления и боевого применения. Экипаж цеппелина предвоенного и военного времени состоял из 10-16 человек, в зависимости от дальности предстоящего полета и поднимаемого груза. Члены экипажа размещались в двух открытых гондолах, килевой кабине и в «гнезде», расположенном в верхней части корпуса дирижабля.

Немцы использовали дирижабли для первых истории массовых бомбардировок

В начале войны в обеих гондолах установили по два пулемета «максим» калибра 8 мм, один-два таких же пулемета находились и в «гнезде». Процесс конструирования и испытаний авиационных бомб в качестве основного оружия цеппелинов к лету 1914 года не был завершен. Поэтому при первых налетах на противника сбрасывались обыкновенные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикрепляли длинные суконные ленты. Средний вес груза бомб составлял 600 кг, максимальный - до 900 кг. На большие расстояния приходилось брать не более двухсот килограммов боеприпасов.  

Немцы использовали дирижабли для первых в истории человечества массовых бомбардировок городов, в основном, британских (существовали планы налета на Петроград, но им не суждено было воплотиться в жизнь). Первая же бомбардировка Лондона оказалась весьма эффективной и по разрушениям, и по числу жертв.

Надо сказать, что тогда лондонцы понятия не имели об опасности, которую несли за собой длинные черные сигары, в тишине проплывающие по небу. Поэтому сразу после сигнала воздушной тревоги они высыпали на улицы, чтобы лично оценить невиданное зрелище. В тот день под бомбами полегло около ста пятидесяти человек.

Оценив ситуацию, британское правительство поспешило снять с фронта несколько эскадрилий аэропланов, которые оказались весьма эффективным средством борьбы с дирижаблями - буквально одна пуля, попавшая в гигантские резервуары с водородом, не оставляла цеппелину ни единого шанса. В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов по защите от  британских самолетов. Как вариант, рассматривалась идея о том, что дирижабль может сам нести свое истребительное сопровождение. В ходе испытания на нижней поверхности цеппелина был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III.  Испытание прошло успешно, но в итоге немцы решили, что рациональней поднять практический потолок дирижаблей.  Англичане в ответ изменили  тактику и стали нападать на цеппелины над Северным морем, когда они еще не набрали боевой высоты. Кроме того, участились налеты на места базирования цеппелинов. 

По итогам Первой мировой специалисты пришли к выводу, что цеппелины как наступательное бомбардировочное средство являлись продуктом своего времени и могли эффективно выполнять свою роль только при отсутствии противодействия средств ПВО. Как только авиация и система ПВО к середине войны достигли определенного уровня развития, гегемония воздушных кораблей пошла на убыль.

Оглядываясь на темпы развития авиации того времени, можно смело сказать, что даже высотные цеппелины едва ли долго смогли бы сохранить свою неуязвимость.

Сикорский создал «Илью Муромца» для воздушных путешествий над Питером

Русский генштаб еще в 1912 году отказался финансировать развитие дирижаблей, направив все силы на аппараты тяжелее воздуха, аэропланы.

И в эту мировую историю воздухоплавания вписано золотыми буквами имя Игоря Сикорского. Чуть ли не самый знаменитый самолет этого авиаконструктора - первый в мире многомоторный «Илья Муромец», ставший предтечей бомбардировщиков ХХ века.    

В феврале 1914-го года «Илья Муромец» с 16-ю пассажирами на борту и любимцем аэродромной публики - собакой по кличке Шкалик поднялся в воздух. Пилотировал его сам Сикорский. Полезная нагрузка во время этого облета Санкт-Петербурга составляла тысячу триста килограммов. В дальнейшем полеты над городом совершались регулярно. Каждое такое событие влекло за собой остановку всего городского транспорта, поскольку улицы и проспекты блокировали толпы любопытных горожан. 

Решение вооружить и экипировать «муромцы» для использования в военных целях было принято, как только разразилась война. В качестве первого шага казалось разумным определить, каким требованиям должен отвечать этот самолет в ситуации военного времени, проанализировать его сильные и слабые стороны и рассмотреть, насколько хорошо его командиры приспособлены для военной службы.  Многие довоенные идеи были отметены.  Например, до Первой мировой наилучшей высотой для воздушных операций считалась высота в тысячу или даже в 800 метров. Но как только начались военные действия, полеты на такой высоте оказались слишком опасными. В декабре 1914 года высота для воздушных операций была установлена в 1.700 метров, но к началу 1915 года она была вновь пересмотрена и увеличена до трех тысяч метров.

Весной 1915-го года австрийцы и немцы начали наступление против русской Третьей армии. Два «муромца» прибыли в район боевых действий и совершили глубокие разведывательные полеты над вражеской территорией, бдительно наблюдая за перемещениями и позицией неприятеля. Легкие самолеты того времени не обладали достаточной дальностью для подобных операций. 

Надо отметить, что немецкие истребители предпочитали держаться подальше от хорошо вооруженных «муромцев». Однако чувство неуязвимости чуть не привело к трагедии. Некий экипаж решил оставить на борту всего один из четырех полагавшихся по штату пулеметов, чтобы увеличить бомбовую загрузку.  Недостаточной плотностью заградительного огня тут же воспользовались немцы. Во время рейда  вражеский истребитель буквально изрешетил российский бомбардировщик. 

В «Муромец» попало 60 пуль, пробив масляные радиаторы, баки с бензином и стекла в кабине. Два двигателя на одной стороне вышли из строя. Командир корабля получил ранения в голову и ногу. Тем не менее ему удалось спасти судно.

Кстати говоря, это была первая посадка «Ильи Муромца» с неработающими двигателями. До тех пор это считалось невозможным или, как минимум, чрезвычайно опасным делом. 

Немцы спохватились, но было поздно

Уже в 1914 году фон Цеппелин понял, что будущее принадлежит летательным аппаратам тяжелее воздуха. Сохранив производство дирижаблей, он привлек к новому проекту целую плеяду молодых талантливых авиаконструкторов. Среди них выделялись Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье, Хуго Юнкерс.

Сконструированный ими бомбардировщик представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами.  В состав экипажа из пяти человек входили три моториста, два из которых сидели в мотогондолах. В передних частях мотогондол монтировались два пулемета «Парабеллум», поэтому мотористы исполняли еще и обязанности бортстрелков. Другую пару пулеметов установили в фюзеляже, за бипланной коробкой, один из которых был направлен вверх, а другой - вниз.

Самолет Цеппелина проходил испытания на восточном фронте. Там он использовался в качестве дальнего разведчика, пока не потерпел аварию при посадке. В ходе ремонта на аэроплан установили  еще два двигателя, превратив его в пятимоторный. Полезная нагрузка была увеличена,  однако вновь на фронт машина она уже не попала.

В общем, можно с уверенностью утверждать, что  Россия стала родоначальницей нового рода авиации. Она опередила Германию в деле создания многомоторных бомбардировщиков почти на два года. А в Великобритании, Франции и США аналогичные самолеты появились еще позднее.