Турция решила построить тяжёлый истребитель. Против кого?

По этому поводу генеральный директор TAI Темел Котил декларировал буквально следующее: «Важнейший оборонный проект Турции достиг новой точки развития. Мы сделаем то, что делают только немногие страны мира». Далее один из высокопоставленных представителей уважаемой турецкой корпорации доверительно поделился, что новая машина призвана «превзойти Су-57 по ряду параметров».

Что за невиданная птица?

Оказывается, работы над созданием собственной боевой техники Анкара начала ещё в 2013-м году, то есть 6 лет назад. Согласно предварительно заявленным характеристикам, речь идёт о тяжёлом многофункциональном ударном истребителе весом в 27 тонн, способном работать на высоте в 17 километров на скорости до 2 Махов... Длина нового аппарата составит 18 метров при размахе крыла 12 метров. В принципе, профиль машины похож и на F-22, и на FC-31 родом из КНР. С точки зрения моторизации, прорабатывается как одномоторная, так и двухмоторная компоновка. По некоторым данным, Анкара намерена приобрести для собственных потребностей от 200 до 250 единиц такой боевой техники, причём планирует, что первые турецкие истребители поступят в полки уже в 2029-м году.

Однако, несмотря на громкое заявление, на сегодня машина, заявленная - а никак иначе не скажешь, так как речь идёт исключительно о макете - на одной из самых престижных профессиональных экспозиционных площадок, вызывает больше вопросов и комментариев, чем положительных заключений.

Прежде всего, Турция никогда не строила ни одного истребителя. Она, как верный член НАТО, традиционно использует американские F-16 и собирается переходить на F-35.

Справка

Пятое поколение предполагает соответствие целому ряду критериев, о которых можно говорить бесконечно долго. Важнейшие из них - маневренность, малозаметность (стелс-технологии), использование самой широкой гаммы вооружения от подвески (желательно 8 точек) до грузового отсека, управляемый вектор тяги (необязательно), двигатель, обеспечивающий соответствующую высоту полёта («потолок») и скорость, авионика (включая активную АФАР и, естественно, РЛС соответствующего класса)...

Отметим, что список далеко не полон. Но, ориентируясь даже на вышеперечисленное, легко понять, что для создания такой серийной машины необходимо развить ряд областей промышленности - от полимеров и выпуска алюминиевых сплавов до элементной базы и, прежде всего, двигателестроения.

Самолёт - это гораздо больше, чем просто самолёт

С этой точки зрения, любой самолёт - неважно военный или гражданский - демонстрирует стабильный уровень промышленного развития страны, а не только безудержный полёт инженерной мысли в области авиапрома. В нашем случае слово «стабильный» соответствует понятию «серия», без которой освоение такого рода техники глубоко бессмысленно. Отметим, что, по некоторым данным, развитие новой модификации гражданского Боинга обходится в 1,5-2 млрд долларов, а создание нового истребителя (без учёта стоимости разработки двигателя) - в 5-10 миллиардов в той же валюте. Причём речь идёт о государствах (Россия, КНР, США, Франция), которым не надо создавать ни самолётостроительные концерны, ни производство базовых элементов - хотя бы того же алюминия. Кстати, алюминиевый рулон ещё не самое крайнее звено в интегрированной производственной цепочке, так как его выпуск крайне энергоёмок, то есть для начала требуется обладать хорошо развитым энергетическим сектором.

Справка

В том же, что касается двигателя, стоит отметить, что цикл разработки такого промышленного изделия ещё длиннее, чем у нового самолёта. И уж если речь зашла о пятом поколении истребителей, то надо уточнить, что «пламенный мотор» F119 (программа ATF, Pratt & Whitney) американского F22 Raptor (Lockheed Martin) был испытан ещё в середине восьмидесятых годов прошлого столетия. Но только в 1997-м американская госприёмка признала модификацию F119-PW-100 более или менее соответствующей критериям пятого поколения. Аналогичный срок потребовался и создателям «сердца» Су-57 - «Изделия-30» с уникальными лопатками турбины из никелевых сплавов.

В среднем, даже у стран с богатой авиастроительной традицией, на создание нового двигателя уходит от 20 до 30 лет. Так, к примеру, министр обороны Германии Урсула фон дер Ляйен заявила, что в текущем году будет построен только «демонстратор двигателя» для нового европейского истребителя. В Старом Свете считают, что им потребуется ещё 5-10 лет для подъёма на крыло нового аппарата. При этом, у ЕС накоплен колоссальный совокупный опыт ряда стран-членов в области проектирования и разработки подобной техники.

На кого рассчитывает Анкара?

Конечно же, в мире есть государства, способные закупить за рубежом всё необходимое для производства собственной крылатой машины. Речь идёт, например, о столь богатых региональных державах, как ОАЭ или та же Саудовская Аравия. Но в таком случае, естественно, встаёт вопрос о необходимости создания военного самолёта, целиком состоящего из импортных запчастей... Ведь оборонная промышленность автоматически предполагает соблюдение производственного секрета, гарантирующего суверенность боевой техники и, по большому счёту, страны, её изготавливающей. Похоже, что турки действительно рассчитывают всё-таки именно на международное сотрудничество.

Справка

В области двигателестроения с ответственным турецким концерном Kale Group несколько лет работал английский Rolls-Royce. А сейчас, после его отказа от продолжения совместной деятельности, за дело взялся General Electric. По поводу авионики и РЛС с АФАР по-прежнему не ясно, с кем сотрудничает компания Aselsan. Согласно некоторым источникам, россияне тоже предложили свои услуги в этой области своему соседу по Чёрному морю.

Всё же, мир уже достаточно далеко ушёл от тех времён, когда всё решалось убойной силой шашек, штыков и лёгкого стрелкового оружия. Именно с этим и связана сложность выпуска принципиально новой техники в стране, никогда ранее этим не занимавшейся.

В связи со всеми этими соображениями эксперты готовы поверить - хотя и с определёнными оговорками - в появление в обозримом будущем нового европейского истребителя (Next Generation Fighter) под временным названием FCAS. Его на том же Ле Бурже представили в форме макета концерны Airbus Defence and Space и Dassault Aviation. Но после приобретения опыта трудного дебюта машины четвёртого поколения Eurofighter Typhoon (создавался около 25 лет) даже Евросоюз, обладающий колоссальным опытом в области военного самолётостроения, предпочитает осторожно и осмотрительно подходить к столь щекотливой теме.

Войти в престижный клуб стран-самолётостроителей мечтают многие. Так, нечто подобное пытается сделать тот же Иран. Речь, правда, идёт о менее затратной машине - перспективном многоцелевом двухкилевом одномоторном лёгком истребителе Qaher F-313. Макет в усечённом виде Тегеран представил шесть лет назад. Насколько известно, в 2017-м году самолёт ещё был готов только на уровне экспериментального прототипа.

А зачем вообще он нужен?

Пожалуй, самым важным и интересным моментом являются не только и не столько заявленные характеристики новой техники, а реальная сфера её использования. Вполне понятно желание Ирана разработать лёгкий учебно-боевой самолёт, похожий по своему функционалу на Як-130. Однако желание Турции заполучить 250 тяжёлых ударных истребителей, предназначенных для завоевания господства в воздушном пространстве, как минимум, вызывает серьёзное опасение. Для сравнения, ВВС РФ намерены поставить на вооружение не более 76 единиц Су-57 в ближайшее десятилетие (сейчас сданы первые 10 аппаратов).

Зачем же Анкаре потребовалась такая сокрушительная сила? В настоящее время мы радуемся тому, что Турция берёт у России ЗРК С-400.

Возможно, логика нашего соседа гораздо более прихотлива и по-восточному извилиста, чем нам это представляется. Турция - по-прежнему действующий и вполне активный член НАТО. А изучение техники вероятного противника - вещь вполне полезная и даже строго необходимая.

Достаточно напомнить, что даже американские стелс-технологии построены, во многом, на разработках советских учёных. Вряд ли в Генштабе РФ не учитывают опасную возможность увеличения мощи ВВС Турции, которые, так или иначе, вольются в натовскую воздушную армаду. Опыт прошлого - в частности, совместной работы Советской России с Германией в области военного авиапрома накануне Второй Мировой - многому должен был бы нас научить. В этой связи даже столь экзотический проект, как пока ещё «фантомный» турецкий истребитель, предназначенный для участия в очень крупном конфликте «непонятно с кем», должен вызвать у России серьёзные опасения и ещё более ускорить темпы нашего перевооружения.