В других СМИ
Загрузка...
«Москва - Пекин».

«Москва - Пекин»: восточный полигон развития

В текущем году Москва и Пекин празднуют семидесятилетие установления дипломатических отношений. Это особо важно в свете того, что в последние годы в России явно проводится стратегия по развороту на Восток
Реклама
«Москва - Пекин»: восточный полигон развития
© rail-club.ru
«Москва - Пекин».

Русская улица в городе Далянь

Все мероприятия, которые готовятся по случаю торжества между двумя странами, прежде всего, касаются Хабаровского края и китайских провинций Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин. Из этих территориальных единиц, пожалуй, именно Хэйлунцзян наиболее экономически связан с нашей страной. Он имеет 3.000 километров общей с Россией пограничной линии, 25 наземных, морских и воздушных портов, среди которых 15 находятся в непосредственной близости от наших границ.

Справка

СССР первым признал КНР после её провозглашения 1 октября 1949 года. Но отношения между нашими странами начались задолго до этого. Ещё в 1618 году Москва направила своего посла в Пекин, а в 1716-м была открыта русская духовная миссия. 

Как это ни прискорбно, но до сих пор абсолютное большинство россиян, не проживающих в Восточной Сибири или на Тихоокеанском побережье, мало и плохо информировано о всех судьбоносных нюансах наших таких весьма непростых и порой весьма запутанных отношений с Поднебесной.

Тем не менее даже на региональном уровне постепенно определились некоторые весьма важные аспекты, которые обе стороны считают краеугольными для построения дальнейшего сотрудничества. К таким вопросам неожиданно можно отнести увековечивание памяти российских и советских воинов, павших при осаде Порт-Артура, в степях Маньчжурии или в 1945-м при освобождении от самураев Квантунского плацдарма.

Надо сказать, что Китай всеми путями стремится выразить своё уважительное отношение к русской истории. 

Справка

В августе-сентябре 1945 года в ходе боёв за Дунинский укрепрайон погибло более полутора тысяч советских военнослужащих. У подножья линии укреплений тех лет воздвигнута стела советского солдата с автоматом. На обелиске выбито: «Слава героям, погибшим за независимость Китайской Республики».

Тем не менее речь идёт не только о советском периоде, который, возможно, интересен гражданам КНР по идеологическим соображениям, но и об общечеловеческих ценностях. Так, Русская улица (бывший посёлок Дальний) в прошлом году появилась Русская улица (таково её официальное название), а для транзитных пассажиров (большая часть из них прибывает из приграничных российских областей) введён шестидневный безвизовый режим. Конечно, местные предприниматели заинтересованы в росте турпотока, но и определённое эмоциональное, а отнюдь не коммерческое отношение к гражданам северного соседа у местных легко прочитывается.

Красочным моментом многовекового общения двух великих народов является образование одного малого этноса, получившегося от смешения кровей и цивилизаций двух разных направленностей. Так когда-то в КНР родилась устойчивая группа так называемых албазинских казаков. Здесь их также называют «ло-ча». Эти люди давно уже утратили русский, как язык общения, смешались с местным населением, но по-прежнему хранят православную веру и являются постоянными прихожанами единственного храма РПЦ в Пекине (храм Успения). В начале третьего тысячелетия албазинцев оставалось не более 250 семей в столице Поднебесной и в провинции Хэйлунцзян.

«Шёлковый путь» КВЖД 

Именно в рамках таких одновременно дружественных, хотя и зачастую явственно прагматичных чувств и возник проект развития железнодорожного Восточного полигона. «Россия веками считала приоритетным западное направление. Но  ваша страна является не только крупной европейской державой, но и великой страной в Азиатско-Тихоокеанском регионе», - сказал на совместном с российской стороной совещании министр иностранных дел КНР Ван И. Глава китайского МИД предложил совместить китайскую инициативу формирования «Шёлкового пути» с российской программой по модернизации Транссиба и Байкало-Амурской магистрали и по развитию Дальнего Востока в целом, чтобы таким образом «состыковать стратегии развития двух стран».

Справка

Восточный полигон развития предполагает строительство 1.300 километров новых путей. В текущем году успешно завершён первый этап, начавшийся в 2013 г. Проект был запущен для синхронизации растущих мощностей российской промышленности и дальневосточной логистической инфраструктуры. В результате провозная способность БАМа повысится к 2024 г. в полтора раза.

В этой связи не стоит удивляться вновь вспыхнувшему интересу всех сторон к возрождению КВЖД. Проект Китайско-Восточной железной дороги был разработан в своё время под началом графа Сергея Юльевича Витте. Строительство началось в 1897 г. Протяжённость главного пути составила 2.500 километров. Удивительно, но строители тех лет смогли справиться с поставленной задачей за 6 лет при помощи кирки и лопаты. Кроме того, они построили 912 металлических и 259 арочных мостов, а также соорудили 9 тоннелей.

При этом скорость, с которой возводились мостовые путепроводы, едва ли не превышала темпы современного строительства подобных сооружений. Тут невозможно не вспомнить о том, что некоторые инженерные решения были вообще совершенно новаторскими и, соответственно, применялись впервые. Речь, в частности, идёт о тоннеле, построенном инженером Н.Н. Бочаровым в точке пересечения Большого Хинганского хребта. Перепад высот здесь настолько значителен, что было решено построить замкнутую петлю при спуске с хребта. Поезд, следуя вниз, шёл по кругу диаметром 320 метров и длиной в 2 километра. Сначала он проходил через скальный грунт по тоннелю, а потом, замыкая петлю, выныривал на насыпь. Современники по достоинству оценили это беспрецедентное техническое решение, так как в практике тех лет ничего подобного просто ещё не было сделано.

Однако впечатляет не только и не столько инженерная дерзость проекта и прозорливость, с которой деятели ещё имперской эпохи России смогли понять жизненную важность железнодорожного сообщения для забытого всеми медвежьего угла страны. И тут крайне важно напомнить о городе, название которого неизменно встречает отклик в сердцах россиян.

Речь идёт о Харбине («хао-бин», в переводе с китайского, означает заливаемую водой низменность). Харбин, бывший посёлок Сунгари, родился одновременно с проектом дороги - в 1898 г. И сразу стал настоящим сердцем КВЖД. Именно отсюда начались все работы:

Под асфальт, сухой и гладкий -

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи - 

Русский рок таков.

Инженер. Расстёгнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовём - Харбин…

Арсений Несмелов, 1938 г.

Любопытно, что эпицентром города стал Русско-Китайский банк на Вокзальном проспекте. Причём средства, заложенные в эту финансовую организацию для реализации проекта, на пять восьмых дала Французская Республика. Может быть, этим и объясняется повышенный интерес французских интеллектуалов к Транссибу - многие из них мечтают проделать путешествие по железной дороге из Европы в Азию.

После революции и вступления в декабре 1917 года китайских войск Чжао Цзэ-Линя в город Харбин ещё долго оставался островом старой культуры Российской Империи в уже до неузнаваемости поменявшемся мире. Незадолго до Великой Отечественной, в 1935 году, железная дорога была продана японской компании «Манчжоу-Го», а после войны вновь оказалась в руках советского руководства. Только зная эти факты, можно оценить дружественный жест Москвы, безвозмездно передавшей КВЖД и всю её инфраструктуру в декабре 1952-го молодой Китайской Республике.

Справка

Получив КВЖД в подарок от СССР, китайцы переделали колею дороги с широких российских стандартов - 1.520 см, сузив её до европейских стандартов - 1.435.

Поэтому, если в рамках большого проекта Восточный полигон будет реанимирована КВЖД (в настоящее время Харбинская железная дорога), то за счёт поставок международными регулярными железнодорожными составами по трассе «Суйфэньхэ - Маньчжоули (Маньчжурия) - Россия - Европа», стоимость перевозки товаров из этого региона в центральную часть России может снизиться на три четверти по сравнению с авиаперевозками, а по сравнению с альтернативными путями доставки она сократится более чем на 2/3.

«Вливание Северо-Востока Китая в стратегию развития "Один пояс - один путь" - это лучший способ через Сибирскую железную дорогу сформировать сухопутные и морские транспортные маршруты», - сказал по этому поводу директор Института исследований Северо-Восточной Азии Цзилиньского университета Юй Сяо. Специалисты считают, что все ветки единой сети окажутся востребованными, так как каждая из них, в том числе и возрождённая КВЖД, обслуживает своё направление, охватывая, подобно кровеносной системе, весь сложный организм Евразийского экономического комплекса.

Реклама
ВЫСКАЗАТЬСЯ Комментарии
Реклама