«Русский истребитель» - смертоносный в бою и неприхотливый в эксплуатации

Самолёты марки «МиГ» вот уже 80 лет охраняют небо нашей Родины. Первой строевой частью, приступившей к несению боевого дежурства на МиГ-1 весной 1941 года, стал 31-й истребительный авиаполк возле Каунаса, а вскоре к нему присоединился 41 ИАП и другие из состава ВВС РККА на полуострове Крым. Вместе с авиаторами московского военного округа, личному составу этих частей выпала честь выступить первопроходцами в деле освоения новейших МиГ-1 и МиГ-3, на тот момент представлявших самые скоростные истребители мира из числа серийных.

«Бренд» российского авиапрома

Сегодня этот статус принадлежит МиГ-31. А защиту воздушных рубежей России несут полки, оснащённые как тяжёлыми перехватчиками первоначального облика, так и созданными на их базе путём глубокой модернизации многоцелевыми МиГ-31БН.

Помимо того, в нескольких центрах МО РФ продолжают использоваться лёгкие фронтовые истребители МиГ-29. Им на смену идёт более совершенный МиГ-35: первая партия из шести самолётов, построенных по заказу МО РФ, размещённому в ходе Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2019», поставлена для прохождения испытаний.

Перспектива развития продуктовой линейки марки «МиГ» связана с реализацией программы «Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата». ПАК ДП прошёл стадии предварительных исследований и формирования концепции, а сейчас находится на этапе опытно-конструкторских работ. Данная тема поручена Инженерному центру имени Микояна из состава Российской самолётостроительной корпорации «МиГ».

Центр ведёт свою историю с декабря 1939 года, когда на московском Государственном авиазаводе №1 был сформирован особый конструкторский отдел (ОКО-1), вскоре преобразованный в опытное конструкторское бюро под руководством Артёма Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича.

За всё время существования ОКБ разработало свыше 450 проектов боевых самолётов, из которых 170 выполнены в металле, а 94 пошли в серию. Долгое время ОКБ специализировалось на одномоторных фронтовых истребителях лёгкого класса. Таковыми были серийные МиГи с числовыми индексами «1», «3», «15», «17», «21», «23» плюс созданный на платформе последнего истребитель-бомбардировщик МиГ-27. Совокупно они были выпущены тиражом на порядок превышающим суммарное производство двухдвигательных моделей с числовыми индексами «9», «19», «25», «29», «31» и «35».

Интересно сравнить первенца ОКБ Микояна и Гуревича с самолётами марки «МиГ», стоящими на вооружении ВКС России. За 80 лет максимальная скорость горизонтального полёта увеличилась более чем в 4,5 раза (с 657 до 3.000 км/час), потолок - в 2,5 раза (с 11,5 до 30 км), дальность полёта - пятикратно (с 580 км до 3.000 км), начальная скороподъёмность - в 22 раза (с 15 м/с до 330 м/с). При росте взлётной массы в 15 раз (с 3 тонн у МиГ-1 до 46,75 у МиГ-31), вес бомбовой нагрузки увеличился почти в 23 раза (с 220 кг до 5 тонн).

Отечественный авиапром построил более 45 тысяч МиГов, в том числе 11 тысяч на экспорт более чем сорока странам мира. По чертежам ОКБ Микояна и Гуревича за рубежом собрали ещё свыше 14 тысяч истребителей.

Повышенный спрос на глобальном рынке вооружений и мировая слава объясняются высокими лётно-техническими качествами и боевыми возможностями самолётов данной марки. По факту «МиГ» стал синонимом словосочетания «русский истребитель» - смертоносный в бою и неприхотливый в эксплуатации. Сегодня это, безусловно, самый известный за рубежом «бренд» российского авиапрома.

Период «низкого старта»

Таковым он стал не сразу, а в результате многолетней, кропотливой работы отечественной науки, промышленности и вооружённых сил. Взлёту предшествовал период «низкого старта»: освоение МиГ-1 и его улучшенной модификации МиГ-3 в войсках шло тяжело. Изготовленные расположенным в Москве государственным авиационным заводом №1 новенькие самолёты после контрольного облёта и приёмки военными представителями разбирались и складывались в ящики-контейнеры для перевозки по железной дороге. Повторная сборка производилась в технико-эксплуатационных частях авиаполков, где, по понятной причине, не было всей той номенклатуры оборудования и оснастки, что у предприятия-изготовителя.

Поэтому сто МиГов, выпущенных промышленностью и прошедших военную приёмку в ноябре-декабре 1940 года, не сразу приступили к полётам в строевых частях западных военных округов. Отправка по железной дороге из Москвы в Каунас, Белосток, Львов и Евпаторию началась в середине января 1941 года, а первый собранный «на месте» самолёт поднялся в небо лишь 27 февраля. Вскоре, однако, работу пришлось прервать из-за сильного ветра и снегопадов, а затем - «раскисшей» в весеннюю распутицу поверхности грунтовых аэродромов. Хуже всего дело шло на Украине, немного лучше - в Крыму. Среди первых строевых частей, расположенных в «прифронтовой» зоне, перевооружённых МиГами, оказался 31 ИАП. Лётчик полка Н.И. Петров вспоминал: «С апреля 1941 года мы уже дежурили - несли боевое дежурство на МиГ-1».

Почему самолёты не перегоняли по воздуху? Одной из причин была необходимость экономии моторесурса, особенно двигателей М-35А (главный конструктор А.А. Микулин) изготовления московского завода №24. Первые партии имели ресурс всего-навсего пятьдесят, затем - сто часов, причём далеко не всегда образцы серийной продукции его безаварийно вырабатывали.

Для сравнения: сегодня на МиГ-35 устанавливаются двигатели РД-33МК с назначенным ресурсом 4.000 часов - вот как далеко вперёд по линии надёжности продвинулась серийная продукция отечественного моторостроения!

Следует отметить, что возможность транспортировки по железной дороге выгодно отличала МиГ от другого скоростного истребителя ВВС РККА - Як-1, крыло которого конструкторы, ради снижения массы, сделали неразъёмным. Между тем двигатель М-105П, используемый Як-1, а также на истребителе ЛаГГ-3, на этапе постановки серийного выпуска тоже имел малый моторесурс и множество конструктивно-производственных недостатков.

Начальник лётно-технической службы НКАП М.М. Громов отмечал: «мотор М-35 не доведён в части карбюрации, так как останавливается на крутом подъёме и глохнет на планировании». В ходе серийного выпуска эту проблему решили заменой карбюратора К-35 на беспоплавковую модель и её доработанные варианты. А самой главной «бедой» оказалась плохая приёмистость.

Лётчики отмечали, что на взлётном (время непрерывной работы ограничено 5 минутами) и номинальном режимах правильно, из качественных комплектующих, собранный мотор работает устойчиво. Однако, если сбавить обороты, а потом снова поднять их, то наблюдается неустойчивая работа, а порой - даже остановка. «Лётчик даёт газ, но мотор не всегда забирает», - жаловались авиаторы. Лётчик-испытатель В.К. Коккинаки вспоминал: «Мотор М-35 не имеет хорошей приёмистости, что подтверждается многочисленными случаями, когда мотор в полёте не забирал». Особенно опасным это было при заходе на посадку, когда самолёт немного не дотягивал до полосы и лётчик вынужденно добавлял «газ» для коррекции траектории либо ухода на второй круг.

Случаи отказов двигателей на серийных МиГах стали приобретать угрожающие масштабы, и в марте 1941 года была создана специальная комиссия под руководством В.Я. Климова (главный конструктор вышеупомянутого М-105). Тщательно рассмотрев вопрос, она рекомендовала внести ряд доработок, включая внедрение улучшенного механизма принудительного поворота лопаток приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) - так называемого четырёхзвенника Поликовского. Это улучшило ситуацию с приёмистостью на низких высотах, но мало что дало на больших, где природой сложных процессов было малоизученное в то время явление помпажа в ПЦН. Другими проблемными точками были: ненадёжная работа свечей зажигания (вопрос частично решился заменой СВ-19 на 3-ЭМТ), течи масло- и водорадиаторов, падение давления масла и бензина на больших высотах из-за плохих уплотнений в системе и исполнения масляного насоса и т.д. Военпред завода №1 М.В. Францев докладывал: «Утверждать, что самолёт имеет хорошее качество, нельзя, так как до сего времени он имеет существенные дефекты».

Действительно, самолёты МиГ-1/3 раннего выпуска имели множество конструктивных и производственных недостатков, часто выходили из строя. Поэтому многие авиаторы строевых частей боялись на них летать. Вот как об этом вспоминал лётчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский, командированный в мае 1941 г. в 20-ю авиадивизию в составе 4-го ИАП в Кишинёве и 55-го ИАП в Бельцах. «В дивизии имелись два полных комплекта истребителей - старых И-16 и И-153 и новеньких МиГ-3. На МиГах не было сделано ни одного вылета, даже пробного. Пришлось немедля браться за дело. И сразу сюрприз - лётчики весьма недоверчиво относятся к новому самолёту, никто вроде не горит желанием поскорее освоить его. Коль так, надо сразу показать, на что способен МиГ-3. Вылетаю, выжимаю из машины всё и даже немножко больше. Кажется, рассеял подозрительность. Перестали люди с опаской поглядывать на новый самолёт. Переучивание велось, что называется, в темпе. Летали от ранней зорьки до наступления темноты. Не знаю, как действовала авиадивизия на протяжении всей войны, но в её начальный период лётчики-истребители, полностью переученные на МиГ-3, показали исключительные образцы боевого мастерства, мужества и героизма».

Отметим, что при всех недостатках в 1940 году МиГ-1 (первоначальное обозначение И-200) по совокупности качеств представлял лучший из новых отечественных истребителей. В ходе заводских испытаний (109 полётов в период с 5 апреля по 25 августа) случались отказы и поломки, но катастроф не было. Самолёт прошёл государственные испытания (с 28 августа по 12 сентября 1940 г. на двух прототипах с участием шести лётчиков НИИ ВВС) с первого предъявления, тогда как у Як-1 и ЛаГГ-3 они прерывались и возобновлялись несколько раз.

Звёздным часом МиГ-3 стала битва за Москву

Ведущий лётчик-испытатель С.П. Супрун докладывал: «И-200 является самым доведённым самолётом при поступлении на государственные испытания, которые опытный самолёт прошёл хорошо». Акт по результатам испытаний в НИИ ВВС содержал следующий вердикт: «Самолёт И-200 М-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах свыше 5.000 метров». По итогам государственных испытаний отмечалась «острая необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200».

Решение о запуске нового самолёта в серийное производство приняли в мае, а к концу 1940 года было построено сто экземпляров. В течение следующего года темп выпуска постепенно увеличивался, достигнув двадцати в сутки. Прежде всего новые МиГи отправлялись в западные округа - Ленинградский, Прибалтийский, Западный, Одесский и Киевский. Обучение лётчиков, тестирование улучшенных вариантов самолёта, отработка тактики боевого применения шла в Крыму, а вокруг Москвы и Ленинграда формировалась система ПВО, в которой МиГам отводилась ведущая роль.

На начало лета 1941 г. промышленность выпустила около 1.100 самолётов; заказчик принял 90 МиГ-1 и 865 МиГ-3. Накануне Великой Отечественной войны строевые части западных округов насчитывали 917 МиГов, на которых было переучено 686 лётчиков. Среди авиаторов, освоивших МиГ-3, был и Александр Покрышкин. В своих мемуарах лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза вспоминал: «В руках опытного лётчика это была грозная машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании. Самолёт мне нравился. На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолёты. Он звал лётчика на вертикальный манёвр, а на виражах был тяжёл. Как стороннику вертикального манёвра в бою, мне машина была по душе».

Вместе с истребителями И-16 и И-153 предыдущего поколения с первого дня войны МиГи отражали налёты Люфтваффе и сами наносили бомбово-штурмовые удары по наступающим немецко-фашистским войскам. Участвовали во всех сражениях начального периода Великой Отечественной, на пару месяцев (октябрь-ноябрь) став самыми распространёнными краснозвёздными истребителями на линии фронта.

Звёздным часом МиГ-3 стала битва за Москву. Вместе с тем этот самолёт не стал символом Победы, поскольку в начале 1942 года был снят с производства - крупнейший в стране авиазавод №1 перешёл на выпуск штурмовиков Ил-2. Лётчики, хорошо освоившие МиГ, внесли большой вклад в разгром врага, нанеся особенно чувствительный урон его бомбардировочной авиации. МиГи оказались самыми эффективными истребителями в системе ПВО, одержав 710 побед, включая 43 ночных.

С учётом наметившегося в последние годы роста напряжённости в отношениях Восток-Запад на передний план снова выходит задача по охране воздушных границ нашего государства. Сегодня она решается группировкой из нескольких сотен самолётов типа МиГ-31, на смену которой в перспективе 10-15 лет должна прийти другая, на основе МиГ-41 - истребителя-перехватчика пятого поколения, создаваемого в рамках работ по программе ПАК ДП. Таким образом, продолжится развитие линейки самолётов данной марки, а вместе с ней - и авиации нашей страны.