МиГ-25: судьба преданного самолёта

Версии

В тот день в дальневосточном истребительном авиаполку советских Войск противовоздушной обороны проходили учебные полёты. В соответствии с плановым заданием поднял в воздух свой МиГ-25 и старший лейтенант Виктор Беленко. Но на аэродром машина не вернулась.

В полку забили тревогу. Первое предположение - самолёт разбился. Поначалу такого же мнения придерживался и находившийся в то время с инспекцией в Приморье командующий авиацией Войск ПВО маршал авиации Евгений Савицкий: «Авиация - есть авиация. Всё может случиться. Ищите». Но искать долго не пришлось. Вскоре мировые агентства передали из Японии: в аэропорту Хакодате приземлился советский истребитель. Командованию стало ясно - это самолёт Виктора Беленко.

Старший лейтенант Беленко окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил лётчиком-инструктором в Ставропольском высшем военном авиационном училище лётчиков и штурманов противовоздушной обороны. Затем был направлен в истребительно-авиационный полк ПВО, дислоцировавшийся на Дальнем Востоке. Прошёл курс подготовки в Центре боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО.

Официальная версия руководства СССР такова: лётчик Беленко потерял ориентировку и, не имея запаса топлива на обратный путь, произвёл вынужденную посадку в аэропорту японского города Хакодате. Конечно, так оно могло и быть, но требовалось объяснить, почему Беленко, оказавшись в Японии, вскоре перебрался в США.

Вскоре МИД, как казалось советским дипломатам, дал «убедительный» ответ: дескать, к лётчику применили специальные методы воздействия - миллионы японских телезрителей видели, как полицейские втолкнули Беленко в машину с накинутым на голову мешком. Никто не сомневался, что за таким «приглашением» Виктора Беленко в США стоят американские спецслужбы.

Американская версия - Беленко улетел в Японию по политическим мотивам. Дескать, в СССР он принадлежал к военной элите, у него было почти всё, о чём может мечтать молодой человек, но не было главного - свободы. Однако сам Беленко весьма туманно объяснял свой поступок, видимо, понимая, что оправдание предательства требует более веских аргументов, нежели стремление просто получить свободу. Уже в 1970-х годах Беленко издал книгу, в которой объяснил свой поступок нежеланием мириться с многочисленными авариями и катастрофами в советских авиационных частях. Этой версии придерживались и некоторые американские исследователи. В частности, автор широко известной книги «Раскапывая советские катастрофы» Джеймс Оберг.

Существует и третья версия, которой придерживаются многие бывшие сослуживцы Виктора Беленко, согласно которой «спусковым механизмом» этого происшествия стал супервысотный и сверхскоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П (кодовое обозначение в НАТО - «Foxbat» - «Летучая лисица») разработки ОКБ имени А.И. Микояна, ну а сам Беленко - примитивный предатель, и организовали его побег американские спецслужбы.

Покоритель рекордов

МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.

К тому времени разведка НАТО уже сделала рекламу МиГ-25. Сообщается, что разведчик «Фоксбэт-В», засечённый радаром, летел со скоростью 3 395 км/ч (М=3,2). А 5 октября 1967 года лётчик испытатель Михаил Комаров на экспериментальном самолёте, созданном на базе МиГ-25, отобрал у американцев, несмотря на величайшие скоростные возможности их стратегического разведчика Lockheed SR-71А, один из рекордов: в полёте по замкнутому 500-километровому маршруту была покорена скорость в 2 981,5 км/ч.

Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения - первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.

К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании - 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия - до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».

Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 - 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах - истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.

Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Высокоплан с треугольным крылом, имеющим стреловидность по передней кромке в 41 градус. Стреловидное оперение (управляемый стабилизатор и разнесённое двухкилевое оперение) дополнено двумя подфюзеляжными килями. Силовая установка - ТРД Р-15БД-300 конструкции С.К. Туманского с тягой 22 400 кгс. Размеры: длина - 22,30 м, высота - 6,1 м, размах крыла - 14,10 м, площадь крыла - 61,40 кв. м. Взлётная масса - 36 400 кг. Максимальная дальность полёта - 1 730 км (дозвуковая скорость), 1 250 км (сверхзвуковая скорость). Максимальная скорость - 3 000 км/ч (М=2,83). Практический потолок - 23 000 м. Динамический потолок - 38 000 м. Вооружение: на четырёх внешних узлах подвески четыре УР «воздух-воздух» (две Р-30Р и две Р-30Т или две Р-40Р и две Р-40Т или Р-40Р и две Р-60М). Экипаж - один человек.

В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.

Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе - три абсолютных.

Полёт в один конец

Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.

Сослуживцы Беленко по Армавирскому училищу считают, что завербован он был ещё на курсантской скамье. Виктора, мол, часто видели с секретными документами, которые других курсантов особенно не интересовали. Довод второй. Беленко усердно добивался служить в части, где были самые современные на то время самолёты - МиГ-25П. И довод третий. Накануне перелёта Беленко съездил во Владивосток, якобы для встречи с американским резидентом, от которого и получил инструкции, как и куда лететь.

По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута - с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом...

Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.

Миг-31 - «Английская гончая»

В те годы в офицерской среде дефилировали слухи, что с перелётом в Японию Беленко поторопили сотрудники ЦРУ, которые почувствовали, что офицеры КГБ, образно говоря, сели на хвост своему агенту. И сегодня можно сказать, что почва для подобных слухов не была лишена оснований. СССР тогда жёстко потребовал немедленно вернуть самолёт, предупредив, что иное решение Токио может иметь последствия для советско-японских отношений. И всё-таки японская сторона пошла на поводу у американцев.

С места посадки МиГ-25 на транспортном самолёте американских ВВС перевезли на японскую авиационную базу Хякури. Несмотря на протест СССР, около 20 американских специалистов разобрали самолёт буквально «по косточкам»: запускали двигатели, включали бортовую РЛС, измерили спектр теплового излучения, взяли пробы стекла и металла. По мнению российских специалистов «изучение» МиГ-25 проходило не без участия Беленко. В СССР самолёт вернули в разобранном виде.

Интересны воспоминания одного из создателей самолёта Льва Шенгалаи, который в то время принимал участие в приёмке самолёта от японцев:

«Японцы решили скрыть своё и американское вмешательство в самолёт, а потому расстыковали его по технологическим узлам и запаковали всё в добротные ящики из толстой доски, обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро, и осмотреть самолёт было невозможно. Ставка делалась на то, что оговорённое совместным протоколом время для предъявления возможных претензий японцам - один световой день от восхода солнца и только на борту советского судна - не позволит советским специалистам этого сделать. Но в Токио, видимо, просчитались в силе российских парней, что были в составе нашей команды. Через час-два они раскроили бронированную тару, и японцам ничего не оставалось, как сделать округлёнными глаза. Было видно, какие секреты выуживали американцы. Мы к большому неудовлетворению японской делегации составили внушительный акт, он был принят, что в дальнейшем жёстко учла советская сторона при взаимных расчётах...»

К рассказанному Львом Шенгалаи уместно добавить: американские специалисты высоко оценили самолёт, не впечатлила их только электроника. Уже значительно позже, в одной из книг, изданных в США, отмечалось: «Американские эксперты не могли понять, как их советским соперникам ещё в 60-х годах удалось создать истребитель, способный не только летать со скоростью, более чем в три раза превышающий скорость звука, но и нести четыре тяжёлые и мощные ракеты на высоте 80 тысяч футов над землёй. На это не были способны даже новейшие американские истребители, созданные уже в 70-х годах».

А вот мнение начальника разведки ВВС США генерала Джорджа Кигена: «Ценность того, что дал нам Беленко, так велика, что это не может быть выражено в долларах...»

После предательства Беленко советской стороне пришлось менять секретный шифр «Я - свой», и это очень дорого обошлось стране - в миллиарды тогда ещё твёрдых рублей. Но МиГ-25 не умер. В 1978 году Горьковский авиазавод начал серийный выпуск МиГ-25ПД, оснащённых двигателями с увеличенным ресурсом и радиоприцелом «Сапфир-25» (замена «Смерч-Ф», характеристики которого были раскрыты в результате угона самолёта Беленко в Японию) и усовершенствованным вооружением.

А в 1979 году в Горьком было начато серийное производство МиГ-25МП - первого в России истребителя 4-го поколения. В НАТО тогда МиГ-25МП присвоили кодовое обозначение - «Foxhound» («Английская гончая»), а в СССР он был поставлен в боевой строй в 1991 году и переименован в МиГ-31. На стыке XX и XXI веков истребитель приобрёл мировую славу и составлял основу российской авиации ПВО.