Связующая нить по имени Ил-114

В России с ее огромными расстояниями и суровым климатом как нигде важна региональная авиация. У нас существует множество регионов, куда, бывает, можно добраться только авиатранспортом. При этом именно региональные авиаперевозки как никакая другая отрасль испытали на себе все «прелести» переходного периода 1990-х годов. Если международные перелеты прекратиться по понятным причинам не могли, то местные рейсы практически перестали существовать. Их экономика гораздо сложнее магистральных. Основной причиной, вызвавшей кризис региональной авиации, стало обнищание населения. Люди просто не могли себе позволить билет на самолет, предпочитая более дешевый наземный транспорт, несмотря на большие временные затраты. Остановилось и производство региональных машин. До сих пор основная часть таких перевозок ведется с помощью устаревающих Ан-24, ресурс которых на исходе. Еще в конце 1980-х годов был создан проект Ил-114, который должен был заменить эти машины. Но экономический кризис помешал развернуть его массовое производство. О том, как идет возобновление производства этой машины в России, «Звезде» рассказал главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

Первую часть интервью можно прочитать здесь.

- Как продвигаются работы по Ил-114?

- В 2014 году при посещении Самарского завода подняли вопрос о производстве самолета Ил-114 в России. И только в конце 2016 года был подписан контракт о начале работ. К сожалению, к документации мы приступили только лишь в феврале 2018 года. Сейчас мы заканчиваем ее выпуск, самолет будет производиться на базе РСК «МиГ». Первый полет, как мы предполагаем, пройдет в 2020 году. Вместе с тем мы строим опытный самолет, который будет как бы «агитпунктом» по привлечению заказчиков. Эта машина находится в Жуковском, по ней идут работы, и в конце следующего года самолет будет построен.

- Насколько рентабелен Ил-114?

- Ил-114 становится рентабельным уже при двадцати пассажирах за счет экономии топлива и других факторов. Поэтому у нас на сегодняшний день самолет рассчитан на 64 места, но мы можем его создавать в любом варианте. Нужно понимать, что Сибирь и Дальний Восток отличаются тем, что туда летят не командировочные сотрудники с портфелем, а вахтовики, которые везут с собой «полдома». Поэтому мы и создаем самолет, в котором будет место, где разместить груз и создать необходимые комфортные условия. Поэтому мы видим в том числе возможность создания на базе Ил-114 грузопассажирских самолетов.

- При переносе производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск в конструкцию вносились серьезные изменения. Что изменится в конструкции Ил-114?

- На этот самолет установлены двигатели модификации ТВ-7-117СТ и новый воздушный винт. И мы несколько изменили геометрию самолета, подняв поперечное V крыла на три градуса для того, чтобы сократить дистанцию разбега, уменьшить посадочную скорость. Но чисто внешне Ил-114 и Ил-114-300 между собой различаться не будут. Но мы исходим из принципа, что лучшее - враг хорошего, и не считаем, что в этом самолете нужно что-то серьезно менять. Машина хорошо себя показала в Узбекистане с наработком в 1800-2000 часов, что уже само о себе говорит. Ни один из иностранных самолетов, которые пытались внедрить на Дальнем Востоке, в Сибири себя не показал, и их эксплуатация так и не началась. Это прежде всего потому, что эти самолеты рассчитаны на бетонные полосы, причем чистые. Здесь в России аэродромы не того качества и в основном грунтовые. И для нашей страны нужно солидное шасси, и тогда самолет спокойно взлетает. Мы начали проводить испытания Ил-114 по грунтам, но просто не успели закончить, потому что всё было плохо с финансированием. В том числе мы провели испытания по расширению ожидаемых условий эксплуатаций самолета при минимальных температурах. К сожалению, мы «поймали» в те времена только -40, но сегодня мы хотим достичь температуры в минут пятьдесят градусов. Это единственное, что будет отличать самолет новой модификации от старой.

- В 1991 году аэропортная сеть нашей страны насчитывала порядка 1400 объектов. После 1990-х годов их осталось около трехсот. Это означает, что региональный самолет будет вынужден совершать посадки на грунтовые полосы. В то же время Ан-140, Ан-24, самолеты ATR и Bombardier - высокопланы, а Ил-114 - низкоплан. Кроме того, на нем используется композитный винт. Не станет ли низкий клиренс причиной его повреждений при взлете и посадке?

- Если вспомнить историю самолета Ил-14, который также был низкопланом и эксплуатировался везде - и со снега, и с грунта, и с бетона, - то можно сказать, что такая схема доказала свою эффективность. На Ил-114 клиренс винтов относительно земли - порядка 480-500 мм. Кроме того, установлена защита винтов, чтобы исключить попадание камней на винт. Мы отлетали и знаем, что с точки зрения аэродрома влияния на винт мало. Поэтому мы уверены, что вопросов возникать не будет. Читать далее...