В других СМИ
Загрузка...
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 (кодификация НАТО: Blackjack).

Ту-160: рекордный полёт на стратегическую дальность

За сутки с небольшим российские бомбардировщики-ракетоносцы «Белые лебеди» облетели полмира. Дольше и дальше на самолётах такого класса ещё никто не летал
10 октября 2020, 08:19
Реклама
Ту-160: рекордный полёт на стратегическую дальность
© tupolev.ru
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 (кодификация НАТО: Blackjack).

19 сентября 2020 года командующий дальней авиацией Воздушно-космических сил России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш сообщил о новом мировом рекорде, установленном российскими сверхзвуковыми стратегическими бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-160 «Белый лебедь». Экипажи двух «стратегов» провели в воздухе 25 часов 25 минут и преодолели более 20 тысяч километров...

Экипажи Ту-160 возглавляли генерал-майор Олег Пчела и подполковник Сергей Волковицкий. Предыдущий рекорд по дальности и продолжительности полёта также принадлежит «Белым лебедям». В 2010 году боевые машины провели в воздухе 23 часа, преодолев расстояние в 18 тысяч километров.

Дальность возмездия

И тут самое время вспомнить о суперрекорде 60-летней давности, о котором мечтал Иосиф Сталин и к которому, по свидетельству обладателей этого мирового рекорда лётчиков Дальней авиации Василия Решетникова и Евгения Мурнина, проявил полное безразличие Никита Хрущёв. Тогда его больше занимали стратегические ракеты. Но о феноменальном достижении Первому секретарю ЦК КПСС не могли не доложить.

Рекорд был установлен в 1959 году. Хотя началось всё на десять лет раньше - в августе 1949-го, когда Советский Союз ликвидировал монополию США на ядерное оружие. Но Сталин понимал, если нет средств доставки, сама по себе атомная бомба не обеспечивает стратегический паритет. Кроме того, он помнил установленные разведкой характеристики американских дальних бомбардировщиков Боинг B-50 и Конвэр B-36, ставших на крыло в 1947 году. Их дальность полёта равнялась 8.000 км. И советский руководитель настойчиво теребил «генералов» ВПК и авиационных конструкторов: дайте и нам сверхдальний самолёт!

Минуло почти десять лет, и в полках советской Дальней авиации появились тяжёлые бомбардировщики Мясищева с турбореактивными двигателями и Туполева с турбовинтовыми, способные преодолеть расстояние до Америки.

Весной 1959 года командиру расположенной в Узине под Белой Церковью 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии генерал-майору авиации Василию Решетникову позвонил командующий Дальней авиацией маршал авиации Владимир Судец: 

- Ты иностранной информацией интересуешься? - и продолжил, получив утвердительный ответ. - Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир расшумелись о своём рекорде, а ты их заткнуть не можешь? Я направил к тебе Таранова. Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!

И положил трубку.

Почему так настойчив был командующий ДА? Вот что рассказал автору этих строк генерал-полковник авиации Василий Решетников:

«Весной 1959 года промелькнуло сообщение о новом мировом рекорде дальности по замкнутой кривой, установленном американскими военными лётчиками на бомбардировщике B-52. Прямо в душу кольнул меня этот рекорд - 14.450 километров. Да ведь это для наших Ту-95 почти тренировочное расстояние! А американцы, как стало известно из служебной информации, перед полётом подвесили в бомболюки ещё и дополнительные топливные баки. Нет уж, их нужно осадить!.. Я бросился к номограммам расчёта дальности полёта и понял, что этот рекорд можно не только крепко накрыть, но и значительно превзойти. А на другой день, пока я раздумывал, звонок маршала Судца. Маршал сам позаботился о том, с чего начать. Более того, прислал ко мне генерала Виктора Таранова, главного штурмана Дальней авиации, который сообщил, что подготовлены расчёты не на 15, а на 16 тысяч километров полёта».

Но пока генерал Таранов добирался в Узин, у Решетникова уже были готовы расчёты на 17 тысяч километров…

Противостояние

А теперь короткое авторское отступление. В начале 1950-х США и СССР пересмотрели свои авиационные стратегические программы и приступили к созданию дальних бомбардировщиков с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями (ТРД и ТВД). В США начинаются форсированные работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика B-52, СССР разрабатывает стратегические межконтинентальные бомбардировщики в ОКБ А.Н. Туполева - Ту-95 с ТВД, а в ОКБ В.М. Мясищева - М-4 с ТРД.

Первыми в воздух в 1952 году поднялись Boeing B-52 Stratofortress («Стратегическая крепость») и Ту-95 (обозначение в НАТО - «Bear» - «Медведь»). М-4 (обозначение в НАТО - «Bison» - «Бизон»), впоследствии машина получила обозначение 3М (М-6), первый полёт совершил в январе 1953 года. На вооружение американские B-52 начали поступать в 1955 году, советские Ту-95 и М-4 - в 1956-м. Первоначально «стратеги» предназначались для поражения ядерными свободнопадающими бомбами важных стационарных целей с больших высот, но затем некоторые стали оснащаться крылатыми ракетами.

Важнейшей характеристикой стратегических бомбардировщиков являлась дальность полёта (главное - достать противника). Дальность была межконтинентальной - в пределах 15.000 километров. Но это были расчётные цифры. Требовалось утвердить их в реальных полётах.

Хроника полёта

В сентябре 1957 года на Ту-95 с новыми двигателями (НК-12М вместо НК-12) была достигнута (без дозаправки топливом) дальность 16.750 километров. Рекорд был установлен в ходе испытательного полёта на заводском самолёте и, понятно, держался в тайне. А потому к новому рекордному полёту, на этот раз публичному, стали готовить сразу три экипажа. Первый возглавлял командир дивизии генерал-майор авиации Василий Решетников (с ним летел генерал-майор авиации Виктор Таранов), второй и третий - заместители командиров полков подполковники Евгений Мурнин (в экипаже летел офицер штаба Дальней авиации Герой Советского Союза полковник Леонид Агеев) и Николай Хромов. Расписали полётные карты и бортжурналы, выждали подходящую погоду, чтоб не «путаться» в грозовых облаках, и часа за два до рассвета 19 июня 1959 года подняли машины в воздух.

Пролетели несколько километров, и на самолёте Николая Хромова зафлюгировались винты одного из двигателей. Ему пришлось вырабатывать топливо и возвращаться домой. Полёт продолжили два экипажа.

«Тот маршрут помню хорошо, - рассказывал полковник в отставке Евгений Мурнин. - С Узина мы пошли на Ростов, потом на Баку. Далее был Ташкент, Алма-Ата, после неё пошли на Байкал и вверх по Лене в Арктику, до Тикси (там выполнили бомбометание имитационными бомбами). Отбомбившись, мы вокруг арктических островов направились к Кольскому полуострову. После чего на Саратов, Горький, затем поднялись до Калинина и через Смоленск - на Украину, на свой аэродром в Узине. По намеченному маршруту прошли без отклонений. Впрочем... Руководитель полётов полковник Юрий Павлов перед самой посадкой поинтересовался расходом топлива на нашем самолёте. И для того, чтобы налёт у меня был не меньше чем у моего ведущего - Решетникова, дал команду сходить на Житомир и уж, вернувшись, совершить посадку. Что я и сделал, но всё же пролетел на 200 км меньше экипажа командира дивизии. Мой самолёт прошёл 16.950 километров, находясь в воздухе 21 час 2 минуты».

Дополнительные штрихи к полёту дают записи в лётной книжке Евгения Мурнина. В частности, его экипаж 6 часов 14 минут летел ночью, 2 часа 30 минут - в облаках днём и ночью, 5 часов 50 минут - в стратосфере, максимальная высота в полёте - 12.900 метров.

А теперь опять слово Василию Решетникову:

«Наш экипаж отмахал 17.150 километров за 21 час 15 минут и вернулся на свой аэродром. В моём экипаже перед посадкой бодрствовал Таранов, бортинженер Евтушенко и я, остальных намертво свалил сон. В баках оставалось горючего ещё на час полёта, а может, и больше. Предвкушая ту блаженную минуту, когда после посадки по устоявшейся авиационной традиции смогу зайти за хвостовое оперение и освободиться от накопившейся «влаги», поскольку в полёте туалетными приспособлениями ни разу не воспользовался, я вдруг с ужасом увидел, что на стоянках светят прожекторы, сверкают духовые трубы и толпится какая-то общественность. Как оказалось, это начальник политотдела корпуса Роман Ващенко организовал торжественную встречу нашим экипажам - с музыкой, цветами и речами. Выдержал я и это испытание…»

Так был установлен мировой рекорд полёта на дальность, выполненный на стратегических бомбардировщиках. С точки зрения спортивного кодекса Международной авиационной федерации (ФАИ) рекорд получился как бы неофициальным, поскольку о спортивных комиссарах на маршруте никто не побеспокоился, да и не спортивная задача была поставлена экипажам 106-й тяжёлой бомбардировочной авиадивизии. Однако лётчикам хотелось овладеть официальным мировым рекордом и они обратились к маршалу Судцу с просьбой разрешить им повторить полёт - уже с привлечением спортивных комиссаров.

К осени 1959 года была сформирована команда во главе с заместителем командира дивизии полковником Алексеем Плоховым. Однако второй полёт на рекордную дальность не состоялся - непроглядные осенние туманы так окутали аэродромы, что ни взлететь, ни тем более сесть. И всё же рекорд был зафиксирован - советской печатью. 9 июля 1959 года почти все центральные газеты опубликовали официальное сообщение озаглавленное «Сверхдальний беспосадочный перелёт советских самолётов»: «Над территорией Советского Союза на днях произведен полёт на серийном военном самолёте без посадки и дозаправки горючим в воздухе по маршруту общей протяжённостью 16.950 километров. Общая продолжительность полёта составила 21 час 02 минуты. Второй такой же самолёт по другому маршруту и на других высотах также без посадки и дозаправки в воздухе топливом пролетел 17.150 километров за 21 час 15 минут. После посадки в топливных баках каждой машины оставалось горючее, достаточное для полёта продолжительностью более часа. Как сообщили корреспонденту ТАСС в авторитетных советских военных кругах, эти перелёты намного превышают по дальности и продолжительности аналогичные полёты иностранных самолётов». 

Продолжение последует… 

Экипажи советских бомбардировщиков, как представляется, решали политическую задачу: требовалось, что называется, щёлкнуть американцев по носу. При этом в Москве понимали, что самолёты стратегической авиации создавались, конечно же, не ради рекордов, но рекорды, как бы там ни было, демонстрировали военно-техническую состоятельность государства. Уже в 1956 году первые Ту-95 и М-4 начали поступать в полки Дальней авиации и, оснащённые свободнопадающими обычными и ядерными бомбами, приступили к несению боевого дежурства. А в конце 1950-х советские стратегические бомбардировщики освоили арктические аэродромы: научились взлетать с так называемых аэродромов подскока, тем самым был увеличен радиус действия самолётов, а следовательно - эффективность возможных ударов по США. К тому времени в полках советских ВВС состояли на вооружении порядка 200 стратегических самолётов Туполева и Мясищева.

Постепенно, как свидетельствуют наши лётчики, советские самолёты под тяжестью нового оборудования и вооружения стали «отяжелевать», снижать свои лётные качества, в том числе снизился и радиус действия. В это время американцы сделали ответный шаг. Не ожидая предельного возраста эксплуатации В-52Н, обновили их - заменили крылья, увеличили ёмкость топливных баков, поставили лёгкое, но более мощное вооружение, оснастили более экономичными двигателями. А один из серийных самолётов специально переделали в «рекордный».

И вот 10 января 1962 года, стартовав с авиабазы на острове Окинава и приземлившись на авиабазе близ Мадрида 11 января, экипаж американского бомбардировщика Боинг B-52H «Стратофортресс» во главе с Клайдом Эвели за 22 часа 10 минут преодолел расстояние 20.168 километров, установив мировой рекорд дальности полёта по прямой. Причём рекорд был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией. 

В сентябре 2020 года Российские воздушные «стратеги» догнали американцев по дальности полёта. А для класса сверхзвуковых стратегических ракетоносцев - таких, как «Белые лебеди», это абсолютный рекорд дальности. Но, по всей видимости, не последний.

Реклама
ВЫСКАЗАТЬСЯ Комментарии
Реклама