Ту 334 и SSJ100: Как «всем либеральным миром» сначала загубили один, а теперь взялись за другой российский самолёт

Как губили всем миром Ту-334

Ближнемагистральный 100-местный Ту-334 с двигателями украинского производства («Мотор-Сич») Д-436Т1 стал лебединой песней славной школы туполевских инженеров. Конструкция характеризуется высокой энерговооружённостью, повышенной живучестью, возможностью жёсткой посадки на грунтовые покрытия, современной авионикой. Она прошла все испытания и была запущена в производство. Правительство приняло соответствующее постановление о запуске серии. Прототип совершил первый полёт в 1999 г., а в 2003-м воздушное судно было окончательно отработано в модификации Ту-334-100. И именно тут в процесс создания, разработки и счастливого старта новой перспективной машины вмешивается так называемый человеческий фактор и «позвоночное» право.

Очевидно, что этот борт находится в той же самой категории, что и предложенная в ту пору М.А. Погосяном, главой ОКБ Сухого, первая гражданская «ласточка» знаменитого оборонного концерна - тот самый будущий, тогда ещё безымянный Суперджет 100. Отметим, что в начале нулевых лайнер, существующий только в проектах и грёзах главы ОКБ «Сухой», всего лишь предполагался к производству, а разрабатываемый около 15 лет Ту-334 ужё прошёл все испытания от статистических и прочностных до лётных и поступил на конвейер.

Тем не менее принимается удивительное решение о сворачивании программы Ту-334 без всяких весомых аргументов и видимых причин, во имя создания ещё несуществующего «самолёта будущего». Кто за это ответит? Может быть, имеет смысл спросить не только со «стрелочника», но и с бывших ответственных чиновников, если они уже не успели, по новомодной национальной традиции, обосноваться в знаменитом лондонском квартале Белгравия?

SSJ-100 съел конкурента

Так что же тогда произошло между злосчастным Ту-334 и бывшем в зачаточном состоянии SSJ-100? В основном М.А. Погосян и его сторонники заявляли о необходимости создания «прорывного» проекта, освоения новых технологий и прочее. Кроме того, в высоких кабинетах звучали и глубокие мысли «премудрых пескарей» о том, что, дескать, настала пора поучиться у западников, «как у них там самолёты делают». Предположим, что с рядом таких соображений можно было бы согласиться. Действительно, за счет проекта SSJ-100 были освоены абсолютно новые технологии (бесстапельная сборка, широкое использование современных композитных материалов, новые чертёжные автоматические станции, пятикоординатные станки, правильная расцеховка чертежей, новая авионика «стеклянной» кабины вместо аналоговых приборов и проч.), приняты правильные решения о переходе на новые принципы послепродажной поддержки, правда, так и не внедрённой до конца. Также впервые в истории СССР и России западный крупный самолетостроитель - итальянский концерн Leonardo (в прошлом Alenia Aeronautica)  - вошёл весьма солидными средствами порядка 300 миллионов евро в российский проект.

И всё же никакими доводами рассудка не объяснить, почему проект Погосяна означал неминуемую гибель уже созданного и летающего самолёта фирмы «Туполев», которая, помимо всего прочего, получила о ту пору твёрдый заказ от «Иранских авиалиний» на 100 бортов.

Как это нередко случается, история «одного предательства» усугублена ещё и тем, что зачем-то россияне решили пересмотреть в инициативном порядке отпускную цену на Ту-334. Изначально предполагалось поставлять его иранцам по 12 миллионов долларов за борт. Но грянул кризис, прейскурант на комплектующие взлетел до небес, и «Туполев» решил выкрутить руки заказчику.

Иранцы, со своей стороны, отказались пересматривать уже согласованные и юридически утверждённые контрактные условия. Сделка разладилась, а работа славного коллектива опытнейших самолётостроителей пропала втуне.

Правительство умыло руки 

Но если тогда повышение цены и было обусловлено необходимостью избежать чистого убытка в тот отчётный период, то уж никак необъяснимо, почему Минфин и Минтранс России не согласовали оказание помощи стратегическому для Российского государства - в прямом смысле этого слова! - проекту.

Ведь очевидно же, что первый заказчик (с учётом состояния национального авиапрома) стоит дотационной поддержки, которую, например, то же итальянское правительство открыто предоставляет своему национальному авиапрому вопреки всем новомодным принципам о нелояльной конкуренции из-за госдотаций.

Справка

Многие иностранные государства оказывают помощь своему авиапрому в более или менее открытой форме: так, госслужащие Германии и Франции имеют право пользоваться услугами только своих национальных авиаперевозчиков. Кроме того, ни один агрегат для воздушного судна не может быть заказан за рубежом, если производится на территории государства (в случае с Европой имеется ввиду вся территория ЕС). Например, Airbus не станет заказывать жидкокристаллические дисплеи у японцев при наличии таких изделий в Германии.

Такой подход не нуждается в объяснениях, но всё же уточним, что любое поставленное из-за рубежа изделие, обязательно облагается госпошлиной на промышленные товары. Это, в частности, вызвало настоящие коммерческие войны между США и ЕС с определёнными уступками, о которых договорились стороны как раз по вопросу кооперации в области авиапрома. Но в России, по старой доброй традиции, за ненужный перерасход средств (именно излишние траты, а не воровство) отчитываться не принято.

SSJ-100 или с западного бору по сосенке

Речь, между тем, идёт о самой настоящей форме сговора. Приведу конкретный пример: «Суперджет-100» использует шасси, произведённые американской фирмой «Месье Бугатти Доути».

Но ввиду того, что эта компания не умеет работать с титаном, она была вынуждена заключить субконтракт с российским «Гидромашем»(!). Каким словом можно назвать подобное горе-сотрудничество - даже не знаю.

Надо отметить, что «Суперджет-100» оказался не только пестрым по количеству стран-поставщиков различных агрегатов и систем, но и крайне затратным. Он обошёлся в 3-4 миллиарда долларов вместо заявленных 1-1,5 млрд.

Правда, некоторые считают, что истинная цена SSJ составляет чуть ли не 30-40 миллиардов (!), но, откровенно говоря, неясно, откуда взяты данные аргументы и на чём они основаны.

Российско-западный сговор против авиапрома

И вот чудо! Через 10-15 лет после сознательного уничтожения потенциально удачного и состоявшегося проекта Ту-334 во имя инновационного борта начался активный «слив» опять-таки уже успешно летающего (эксплуатируется более 10 лет, самолёт продаётся и в РФ, и за рубежом, за все время только одна авиакатастрофа с коммерческими пассажирами) SSJ-100!

Аргументы приводятся «пятой колонной» такие же, как и раньше: самолёт упал один раз, может упасть и ещё (а что, другие типы не падают?!). Самолёт «не нравится» стюардессам (!). Они его боятся (!). Послепродажная поддержка хромает и т.д. В переводе на русский язык, нет ни одного серьёзного профессионального аргумента, объясняющего, почему надо отказываться от эксплуатации только ещё начавшего летать типа.

Аргументов не существует, но кампания по созданию отрицательного имиджа идёт. Её бенефициары по-прежнему ясны: западные авиаперевозчики и производители техники, отечественные авиаперевозчики и российские авиапроизводители (ведь деньги, которые предполагалось направить на продвижение и доработку SSJ-100 теперь можно будет перекинуть на другие милые сердцу проекты, получив заказ от государства).

Не исключено, что после запуска в эксплуатацию перспективного среднемагистрального лайнера МС-21, и его постигнет та же участь. Получается парадоксальная ситуация: самолёт нужен разработчикам для... разработки, потому что это даёт доступ к федеральным средствам. Как только воздушное судно поступает в эксплуатацию, доводить его до ума становится неинтересно, так как на нём уже много от государства не получишь.

В том же, что касается правительственных чиновников, включая представляющих страну в таких серьёзных международных организациях, как ICAO и IATA, то и тут у многих присутствует очевидный порочный интерес.

Представьте себе, что вам, подобно нашим отцам в пятидесятые-восьмидесятые годы прошлого века (пример «Авиаэкспорт»), придётся реально сражаться за продвижение собственных изделий в весьма недружелюбной обстановке. Вам придётся обивать пороги сертификационных инстанций Европы и США, оказывать законное давление на субъективных оппонентов, помогать продвижению, устраивая показательные полёты совместно с производителем техники, искать рынки сбыта (это по части работников торгпредства) и изыскивать привлекательные финансовые схемы для покупателей... Будет ли этим заниматься ведомство господина Дитриха, которое только что выдало «Аэрофлоту» очередной карт-бланш на приобретение очередных 100 иностранных бортов?!

С другой стороны, если вы закроете глаза на то, что никто в мире скоро больше не будет летать на российских гражданских самолётах (кстати, весьма дешёвых относительно западных аналогов), то шампанское потечёт рекой, а благорасположение западников лично к вам и к членам вашей семьи (в том числе учащимся за рубежом детям) вырастет в разы. Сегодня россиянам надлежит копировать поведение своих западных недрузей не только в области производственных технологий (они в России не так плохи), а и в деле борьбы за интересы своего национального авиапрома. Запад умеет жёстко бороться и побеждать!

А может быть, ещё не поздно?

Любопытно, что даже сегодня по-прежнему возможна параллельная эксплуатация и производство обоих типов - и SSJ, и Ту-334. Необходимо также провести жёсткую санацию всех авиационных правительственных инстанций, привести новый коллектив управленцев, заставить отчитываться за каждый полученный и потраченный рубль, а российских авиаперевозчиков в прямой или косвенной форме заставить брать российскую, а не взятую в аренду и порой, кстати, старую западную технику (даже у «Аэрофлота» есть воздушные суда старше 10 лет). Только тогда у отрасли будет будущее. Если оно, конечно, ещё кого-то интересует в среде власть предержащих.