Сбитых в небе Ближнего Востока пилотов ВВС США спасают советские технологии

Сбитые лётчики

Блицкриг на Ближнем Востоке у Трампа и Нетаньяху не получился, и теперь без сухопутной операции, пожалуй, не обойтись. А пока что на исходе первого месяца очередной войны Соединённых Штатов и Израиля с Ираном американское издание 19 Forty Five решило подвести предварительные итоги воздушной составляющей операции «Эпическая ярость». Один из самых примечательных - потери боевых машин ВС США.

Как утверждает интернет-ресурс, по состоянию на 25 марта ВВС США потеряли по меньшей мере два десятка летательных аппаратов, включая 12 дорогостоящих стратегических разведывательных беспилотников MQ-9 Reaper («Жнец»). Стоимость каждого - более 150 миллионов долларов. В этот же день над округом Чабахар ракетой «земля-воздух» был сбит и упал в Индийский океан американский истребитель F-18E/F. Эксперты полагают, что здесь не обошлось без систем, закупленных Тегераном за рубежом, - таких, как российские С-300ПМУ-2 или «Тор-М2».

Но самый «урожайный день» выпал на 4 марта, когда в небе над Кувейтом американские ВВС практически одновременно потеряли сразу три истребителя F-15E Strike Eagle в результате «дружественного» огня со стороны системы ПВО этой страны. Ещё один самолёт - многоцелевой самолёт-невидимка пятого поколения F-35A был подбит иранцами, но сумел дотянуть до аэродрома. До этого F-35 считался неуязвимым и самым живучим в авиапарке США и Израиля.

Каким именно ЗРК был повреждён американский истребитель? Сам КСИР хранит молчание по этому поводу, но в числе претендентов на статус «победителя F-35» ряд средств массовой информации называют иранский мобильный ЗРК Majid. В доказательство приводится то обстоятельство, что поражение истребителя было зафиксировано оптико-электронной прицельной системой именно этого комплекса. Такой версии придерживается и журнал Military Watch.

А неделю спустя американцы потеряли самолёт-заправщик KC-135, экипаж которого полностью погиб. Самолёт столкнулся в полёте с другим таким же «летающим танкером», который получил сильные повреждения, но всё же дотянул до военного аэродрома в Израиле.

Тем не менее особое внимание, на мой взгляд, следует обратить трагическую гибель трёх F-15E в небе над Кувейтом. Самое примечательное здесь главным образом в том, что все шесть пилотов этих истребителей (одна из них - женщина) благополучно катапультировались. И, судя по опубликованным видеокадрам, не получили при этом даже обычных для такого рода происшествий серьёзных травм, что в других странах считается обычным делом.

Небезопасное спасение

Дело в том, что в эру реактивных скоростей обеспечение безопасности при катапультировании лётчика оказалось сложнейшей задачей. Прежде всего потому, что резко возрастают риски столкновения пилота с элементами планера при покидании аварийного самолёта. Ещё один неприятный эффект при катапультировании - возможный удар лётчика головой о спинку кресла в момент, когда кресло только-только выбрасывается из кабины с помощью реактивного двигателя, порохового заряда или сжатым воздухом и попадает в мощнейший встречный воздушный поток. В эти критические мгновения легко травмировать и позвоночник, и руки, и ноги.

Даже если удастся избежать худшего, приземление может стать серьёзным испытанием для пилота. Чаще всего оно происходит в условиях неопределённости: место и состояние поверхности неизвестны. Потому что хоть как-то управлять процессом снижения на парашюте пилоту, намертво «спелёнутому» автоматикой при катапультировании, на первых порах совершенно невозможно.

Поэтому далеко не всегда катапультирование завершается благополучно. О том, как в принципе выглядит подобная статистика за рубежом, определённые представления даёт диаграмма, опубликованная российским сайтом «Военное обозрение» 21 декабря 2020 года. Если верить этому материалу, пилотам современной боевой авиации чаще всего катапультироваться приходится на скоростях 300-500 км/ч. 

При этом только в 12 случаях из полусотни рассмотренных лётчики приземлялись, как говорится, без единой царапины. В 36 случаях полученные телесные повреждения оказывались не слишком серьёзными. Но три случая в этом диапазоне скоростей завершились гибелью людей. Однако даже статистика верна лишь для полётов, которые нельзя назвать стремительными. Что, вообще-то говоря, не совсем характерно для нынешних реактивных истребителей. И, как утверждают авторы статьи, обеспечить спасение из падающей машины на скоростях свыше 1000 км/ч никто в мире якобы ещё не придумал.

Между тем, согласно открытым источникам, крейсерская скорость истребителя F-15E Strike Eagle, с которой или близко к которой тройка сбитых американских самолётов наверняка шла над Кувейтом на боевое задание, составляет 917 км/ч. То есть почти впритык к указанному выше технологическому пределу безопасности.

И всё же, как уже сказано, все шесть членов трёх экипажей «Ударных орлов», угодивших внезапно для себя на маршруте под смертоносный «дружественный огонь», благополучно оказались на земле. В течение часа они были подобраны американскими и израильскими поисково-спасательными подразделениями (CSAR), находящимися в режиме ожидания в соседней стране. А затем переправлены на авиабазу Мувафак-Салти в Иордании. И, надо думать, уже вернулись в строй.

К-36, которое потрясло мир

Если всё именно так, следует признать серьёзное инженерное достижение создателей современных американских катапультных кресел. Официальное наименование этих сложнейших и весьма совершенных изделий - ACES 5.

Однако не станем торопиться с поздравлениями заокеанских конструкторов. Дело в том, что их система ACES 5 имеет глубокие российские технологические корни. В США признают, что их катапультные кресла во многом обязаны нашим более ранним разработкам К-36. Можно смело сказать: «Знает кошка (американская), чьё мясо съела». Но давайте по порядку.

В 1989 году все ведущие телеканалы мира показали кадры чудесного, как утверждали многие комментаторы, спасения советского лётчика-испытателя Анатолия Квочура на знаменитом авиасалоне в Ле-Бурже. Дело было так.

Восьмого июня Квочур для участия в демонстрационной программе поднял в воздух свой МиГ-29. Играючи исполнил в воздухе на одной из самых мощных в те годы в своём классе боевых машин «мёртвую петлю». Следом - «колокол» с разворотом и двойную горизонтальную «бочку». А потом на запредельных углах атаки на минимально допустимой скорости перешёл в пролёт над французским аэродромом, что для глазевшей с земли восторженной публики выглядело дивом дивным.

В этот момент на критически малой высоте из-за попадания птицы в воздухозаборник правый двигатель МиГ-29 внезапно «чихнул» и выбросил сноп пламени. До земли оставалось всего каких-то 92 метра, когда самолёт перешёл в неуправляемое падение с креном почти в 90 градусов. Что грозило бы неминуемой гибелью практически любому иностранному лётчику, поскольку под ним в те годы просто быть не могло советского катапультного кресла. А под Квочуром, к счастью, было.

Купол его парашюта наполнился воздухом уже перед самой землёй, что позволило замедлить падение пилота до 11 м/с. Чего тоже критически много, но Квочура выручила взрывная волна от на мгновение раньше врезавшегося в землю истребителя, которая подбросила пилота вместе с парашютом и креслом. Только это и помогло сохранить лётчику-испытателю жизнь, хотя скорость приземления всё равно оказалась больше расчётной.

Анатолий Квочур, конечно же, получил травмы, не слишком серьёзные. И уже на следующий день как ни в чём не бывало поднял в небо над Ле-Бурже другой советский МиГ-29.

Десять лет спустя во время демонстрационного полёта там же, в Ле-Бурже, новейший российский истребитель Су-30МК, который пилотировал лётчик-испытатель Вячеслав Аверьянов, при выходе из плоского штопора задел хвостовой частью бетонку - не хватило метра высоты. Но уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик успешно катапультировались и уже через пару часов давали интервью набежавшей прессе.

Не будет преувеличением сказать, что эти истории произвели неизгладимое впечатление на весь авиационный мир. За рубежом открыто признавали: их тогдашние катапультные кресла и в подмётки не годились нашему К-36. Для иностранных изделий такие высоты - 90 и 50 метров - и почти нулевая скорость самолёта были смертельны для пилота.

Бесконтрольная закупка

Ещё в 1993 году ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США Armstrong Laboratory, названная в честь «отца космической медицины» Соединённых Штатов генерала Гарри Армстронга, опубликовала специальный доклад о русском катапультном кресле. Вывод директора лаборатории Томаса Мура был категоричен: «Всё, чем в этой области на сегодня располагают ВВС США (в те времена американцы использовали кресла типа «Мартин-Бейкер»), никуда не годится».

И далее из доклада: «В частности, в течение Вьетнамской войны многие лётные экипажи, вынужденные покинуть свои самолёты, получили тяжёлые или смертельные травмы в результате высоких аэродинамических сил. В настоящее время спасение лётчиков неадекватно текущим требованиям, что станет более очевидным с появлением в боевой авиации Штатов F-22».

Оперативно поправить положение, по мнению мистера Мура, возможно было только за счёт заимствования передовых советских технологий. В частности, адаптирования под американский стандарт кресла К-36, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП (ныне Научно-производственное предприятие «Звезда» им. Г.И. Северина), расположенном в Подмосковье.

После распада Советского Союза, если помните, мы готовы были делиться с американцами всем, чего только те ни пожелали бы. В припадке необъяснимого в сегодняшних военно-политических реалиях прекраснодушия и безграничного миролюбия по отношению ко всему остальному человечеству, принялись пускать в секретнейшие прежде конструкторские «святая святых» почти любого, только бы этот «любой» был родом с Запада, с которым мы размечтались подружиться на вечные времена.

Именно поэтому в 1993 году с Соединёнными Штатами была подписана межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия-США». Нечто вроде открытой всем ветрам площадки по обмену опытом. Только, как оказалось, этот лучший опыт в рамках программы бесконтрольно «уплывал» исключительно в единственном направлении. От нас - за океан.

По этой причине американцы вскоре стали хозяйничать и на подмосковной «Звезде». Привезли самую совершенную в ту пору контрольно-измерительную аппаратуру. И принялись без всякого стеснения пристальнейшим образом изучать наше К-36. Заплатив, правда, преступно наивной в те годы ельцинской Москве за всё про всё 21 миллион долларов. Что, если разобраться, было просто смешной суммой за знания, которыми американцы благодаря нам обзавелись.

В общем, наши «гости» убедились, что тогдашний гендиректор «Звезды» Гай Ильич Северин нисколько не лукавил, когда рассказывал им, что «с помощью кресла К-36 в аварийной ситуации можно безопасно покинуть самолёт на всех режимах полёта в диапазоне высот от 0 до 20 км, индикаторных скоростей от 0 до 1300 км/ч и при числах М до 2,57».

С таким техническим совершенством заокеанскому «Мартин-Бейкеру» просто невозможно было тягаться. Поэтому въедливые посланцы Штатов на «Звезде» всё обмерили, обнюхали, опробовали и радостно вдохновлённые за копейки приобретённым у русских конструкторским супербагажом убыли восвояси.

А спустя пару лет в США «родили» собственное катапультное кресло ACES-2, оборудованное инерционными стабилизаторами HG170. Но, сделанное впопыхах, оно всё равно оставляло желать лучшего. Потому что оказалось, что в таком кресле лётчику, покидающему аварийную боевую машину, встречным потоком воздуха при скоростях 1300 км/ч и выше могло просто оторвать или сильно травмировать плохо зафиксированные руки. 

Выручили японцы. Только они и сумели сконструировать для будущего ACES 5 надёжные фиксаторы для рук и ног лётчика. Правда, ограничив при этом скорость катапультирования для американцев в 1100 км/ч. Тогда как у К-36Д-5, современной модификации российского детища Гая Северина для истребителей пятого поколения Су-57, этот показатель существенно выше - до 1390 км/ч. 

Наверное, конструкторы Armstrong Laboratory не прочь были бы, как встарь, снова навестить нашу «Звезду», чтобы как следует покопаться и в технологических секретах ещё и К-36Д-5. Но хочется верить, что прошли те времена, когда такое было возможным. Три десятилетия, которые минули после окончания действия печальной памяти российско-американской межправительственной программы Foreign Comparative Testing, многому нас научили. В это тоже хочется верить.

Медвежья услуга

Смогут ли американцы создать аналог нашего К-36Д-5 своими силами, покажет время. А вообще-то над его разработкой они начали трудиться ещё в 1960-х годах. Любопытную историю на этот счёт напомнил германский журнал Flug Revue, посвящённый вопросам гражданской и военной авиации и в целом аэрокосмической промышленности. Оказывается, в лётных испытаниях катапультных кресел за океаном активное участие принимали американские чёрные медведи, потому что строение их тела несколько схоже с человеческим.

Таким образом, 21 марта 1962 года двухгодовалая самка чёрного медведя по кличке Йоги стала первым живым существом, катапультировавшимся из кабины бомбардировщика B-58 Hustler на сверхзвуковой скорости. Медведицу предварительно усыпили, крепко пристегнули к креслу и принудительно катапультировали пороховым зарядом на высоте 10 668 метров при скорости в 1,3 Маха. Через 7 минут и 49 секунд спасательная капсула приземлилась в калифорнийской пустыне. Испытания признали успешными, поскольку медведица выжила.

Но пока что у американцев нет такого кресла, как К-36Д-5. Поэтому и пристёгивать некого.