В других СМИ
Загрузка...
На самолёты, как и на храмы, в России средства собирали всем миром
© Фото из архива
Авиация в России - детище поистине всенародное.

На самолёты, как и на храмы, в России средства собирали всем миром

«Воздушные корабли в военном деле»: русская авиационная промышленность и авиация в огне Первой мировой войны
Реклама
На самолёты, как и на храмы, в России средства собирали всем миром
© Фото из архива
Авиация в России - детище поистине всенародное.

В деле покорения воздуха у России есть крупные заслуги и неоспоримые приоритеты. Достаточно вспомнить имена пионера авиации контр-адмирала А.Ф. Можайского, настоящего подвижника воздухоплавания генерал-лейтенанта А.М. Кованько, учёных, совмещавших академическую науку с практикой, - профессоров Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина, теоретика космонавтики К.Э. Циолковского, основоположника высшего пилотажа штабс-капитана П.Н. Нестерова и многих, многих других. К сожалению, часто бывает так, что, завоевав первенство в области теоретической, мы порой утрачиваем лидирующие позиции на этапе практической реализации, после чего бываем вынуждены прилагать значительные усилия для возвращения себе этих лидирующих позиций.

Задача огромной государственной важности

Не будет преувеличением сказать, что авиация в России - детище поистине всенародное. И первые свои шаги русская авиация делала на средства, собранные всем миром.

13 декабря 1909 г. в Академии наук на совещание, посвящённое вопросам воздухоплавания и авиации, собрались члены Государственного совета, Совета министров, депутаты Государственной думы. Прибыл и премьер-министр П.А. Столыпин. В тот день, выступая с речью, председатель Российского морского союза профессор Николаевской морской академии князь Б.Б. Голицын сказал: «Надо объединить всех деятелей по воздухоплаванию /…/, направить их деятельность к достижению одной общей цели и согласовать вообще всю работу… Перед нами стоит задача огромной государственной важности, и дальше медлить нельзя. Было бы более чем ужасно, даже преступно, если бы мы и в этом деле отстали от наших соседей и дали бы им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом. Воздушным кораблям в военном деле предстоит громадная будущность, и то государство, которое первым всемерно овладеет этим новым оружием и будет в состоянии его широко применить, будет иметь значительный перевес над противником».

Эта задача - задача создания отечественного военного воздушного флота - была ясна многим, но не всем, а потому тогда же, в конце 1909 г., председатель Особого комитета по усилению военного флота Великий князь Александр Михайлович (троюродный брат Николая II и муж его младшей сестры Ксении) обратился к членам комитета с просьбой финансового порядка - разрешить использовать на создание воздушного флота оставшиеся от строительства морских судов 900.000 рублей. Комитет дал согласие, а государь, поддержав решение, высочайше повелел создать Отдел воздушного флота, главой которого стал Александр Михайлович.

На свои деньги Александр Михайлович приобрёл подходящий участок земли к западу от Севастополя у реки Качи. Там была создана первая русская авиационная школа, где стали на крыло не только первые авиаторы России, но и поколения советских летчиков - в Качинском высшем военном училище лётчиков, знаменитой «Каче».

До Великой Октябрьской социалистической революции школу окончили 609 лётчиков, из них 233 - нижние чины. В числе выпускников был, например, К.К. Арцеулов (1891 - 1980 гг.). Внук знаменитого живописца И.И. Айвазовского, он 24 сентября 1916 г. дважды за один полёт намеренно ввёл свой «Ньюпор XXI» в штопор и успешно вывел из него - впервые в мире. Так «сваливание» в штопор, прежде не оставлявшее для пилота никаких шансов, превратилось в фигуру высшего пилотажа. Из стен «Качи» впоследствии вышло более 250 Героев Советского Союза, там делал первые шаги в небо будущий маршал авиации трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин.

Правда, тогдашний военный министр - генерал от кавалерии В.А. Сухомлинов будущего русской авиации не видел. Посмотрев на полёты первых офицеров-авиаторов, окончивших в Париже школы Луи Блерио и Габриэля Вуазена, и готовых передать свои знания и опыт новым энтузиастам, генерал, несмотря на всеобщее ликование зрителей, как пишет Великий князь Александр Михайлович, отреагировал довольно сухо - он «нашёл это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы». Он все ещё воспринимал аэропланы как «игрушки Блерио».

Летающие лодки - за границей таких самолетов еще не было

К счастью, как обычно и бывает, недальновидность и косность администраторов вполне компенсировались энергией энтузиастов.

В этот период начинают активно работать молодые талантливые российские инженеры и авиаконструкторы - И.И. Сикорский, Я.М. Гаккель, С.В. Гризодубов, В.А. Слесарев и другие. В это время Д.П. Григорович проектирует и строит летающие лодки (самолёты морского базирования и самолёты-амфибии), а Г.Е. Котельников создаёт первый в мире ранцевый парашют. Он, правда, был несколько громоздок, а металлический цилиндр-ранец, в который укладывался сам парашют, был не очень удобен в аэроплане, но эти недостатки были легко устранимы.

Поначалу (до 1914 г.) русские авиаторы находились в подчинении Главного инженерного управления (это отразилось и на обмундировании - на пуговицах, погонах и киверах первых военных летчиков двуглавый орел сжимал в лапах два перекрещенных топора), а управление это не торопилось финансировать создание в России авиационных предприятий, разве что позволило Учебному воздухоплавательному парку в Гатчине построить пять аэропланов, да закупило несколько самолётов Фармана и Райта. Тем не менее, за период с 1909 г. по 1917 г. в России были созданы и успешно функционировали более 20 предприятий авиационного профиля, среди них - 8 моторных (крупнейшие - «Гном» и «Рон»), 12 самолетостроительных (крупнейшие - заводы В.А. Лебедева и С.С. Щетинина в Санкт-Петербурге/Петрограде и завод «Дукс» в Москве); сюда же следует добавить несколько предприятий, изготавливавших отдельные детали и оборудование для самолётов - пропеллеры, магнето и др.

На некоторых предприятиях выпускались самолёты иностранных марок, но их конструкции столь значительно дорабатывались и изменялись нашими инженерами и техниками, что не будет ошибкой говорить об их русских модификациях. Кроме того, ряд предприятий изготавливали аэропланы только отечественной конструкции - вагонный завод в Риге выпускал самолёты-разведчики И.И. Сикорского и бомбардировщики И.И. Сикорского и В.А. Слесарева, на заводе Щетинина строились гидросамолёты Д.П. Григоровича и т.д.

Знаменитый советский авиаконструктор А.С. Яковлев в одной из своих книг так характеризует авиационную промышленность России в те годы: «"Дукс" занимался постройкой исключительно сухопутных самолётов. Завод Щетинина в Петрограде, кроме сухопутных самолётов "Ньюпор", "Фарман", "Вуазен", строил и летающие лодки, сконструированные перед войной известным русским конструктором Д.П. Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5 и М-9 были по тому времени крупным техническим достижением и хорошо послужили военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914-1917 гг. было построено около 200 гидросамолётов. За границей таких самолётов еще не было». И далее:

«Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняли многотипность и частая смена конструкций самолётов на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций. К 1917 г. основными самолётами, выпускавшимися в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики "Фарман-27", "Фарман-30", "Вуазен" и истребители "Ньюпор" разных марок».

Аэроплановые заводы России

В плане общего объёма производства (в порядке убывания) список русских авиационных заводов будет выглядеть так: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), завод «Дукс», завод С.С. Щетинина, завод В.А. Лебедева, завод А.А. Анатра. Среди петроградских заводов лидировал РБВЗ, за ним - Акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев» и «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина»; в Москве на первом месте было Акционерное общество «Дукс»; на юге (в Одессе) - завод А.А. Анатра.

Прочие авиационные предприятия (Московский авиационный завод, заводы В.В. Слюсаренко, Ф.Р. Терещенко, В.Ф. Адаменко, А.А. Пороховщикова, Матиаса и завод «Безобразов и Ко») выпускали значительно меньшее количество машин.

Всего в России с августа 1914 г. по июнь 1916 г. было произведено 1.512 самолётов разных типов, а с июня 1916 г. до конца 1917 г. - уже 3.500. В начале 1917 г. месячная производительность авиазаводов в России составляла 215 военных самолётов. Предполагалось вскоре довести уровень производства до 400 - 500 машин в месяц, но развернувшиеся революционные события привели к его резкому падению.

В целом в авиационной промышленности России периода Первой мировой войны было занято 9 тыс. рабочих, из них 7 тыс. трудились на крупнейших заводах - РБВЗ, Лебедева, Щетинина, «Дукс», Анатра. Эти предприятия сконцентрировали у себя 81% всех основных фондов отрасли и выпускали при этом 87% всех русских самолётов, т.е. уровень концентрации производства в этой отрасли был весьма высок.

Станочный парк на предприятиях авиапромышленности выглядел так: 1.500 станков (общей стоимостью полтора миллиона золотых рублей) - на самолётостроительных заводах и 600 станков - на заводах авиадвигателей. Несмотря на солидное для того времени число станков, их явно не хватало, т.к. месяц от месяца возрастали объёмы военных заказов. При этом в авиапромышленности России широко применялись передовые технологии, в первую очередь - связанные с обработкой материалов. Это не только токарные, фрезерные, сверлильные и строгальные станки, кузнечные молоты и прессы, но и ацетиленовая сварка. (Не лишним будет напомнить, что у истоков создания сварки с применением электрической дуги стояли русские ученые Н.Н. Бенардос и Н.Г. Славянов.)

Несмотря на дефицит ряда материалов, отсутствие координации работы даже передовых в техническом плане предприятий и т.п. проблемы, Управлению военно-воздушного флота (УВВФ) в годы войны удалось достичь определённых успехов. Так, УВВФ сконцентрировало у себя все заказы на продукцию авиационной номенклатуры, необходимой для аэропланов и двигателей (измерительные приборы, валы, подшипники, хромоникелевая сталь, тросы и пр.). Это позволило во многих случаях добиться их стандартизации и унификации. В 1916 г. возникла идея создания полной цепи авиационных производств и даже «казённого аэропланового завода». В переложении на современную терминологию это можно интерпретировать как создание вертикально интегрированной государственной корпорации.

Возможно, та идея была бы воплощена в жизнь, но известные события 1917 г. внесли свои коррективы. 

Реклама
ВЫСКАЗАТЬСЯ Комментарии
Реклама