Россия получила шанс выйти в Высшую лигу гражданского авиапрома

Информация также поступила и из Минпромторга. Согласно оценке специалистов, через 10 лет это новое воздушное судно составит серьёзную конкуренцию дуополии двух мировых гигантов - Boeing и Airbus, что должно положить конец монополии двух производителей авиатехники на планетарном  рынке авиаперевозок. 

Россия и Китай - новое слово в мировом авиапроме

Сотрудничество Объединённой Авиационной Корпорации и COMAC (китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) даст надёжный рынок сбыта и одновременно гарантированно вернёт нашу страну в ранг поставщиков гражданских воздушных судов.

Справка

Согласно предварительной оценке ёмкости профильных запросов Поднебесной, Пекин нуждается в 1.200 воздушных судах (!) этого класса на ближайшие 20 лет. Потребности России могут составить порядка 120-140 самолётов. Инвестиции в проект оцениваются в 13-20 миллиардов долларов.

Напомню, что это сверхкрупные масштабы, так как даже по советским меркам самолёт считался серийным, если преодолевал символический порог в 100 произведённых единиц одного типа. Так, знаменитых Ил-86 было построено всего 106 единиц, а самого массового воздушного судна СССР, Ту-134, - 854 борта за всю историю его гражданской эксплуатации. Кстати, у «Суперджет-100», который мы так любим ругать, рубеж в 100 серийных самолётов давно взят. Его выпущено уже более 180 единиц.

Поэтому представляется, что и рынок широкофюзеляжных самолётов превышает предварительно обозначенную цифру и может составить не менее 200-300 бортов для одной России после отказа от массового применения «Боингов» и «Эрбасов». 

Любопытно, что миру именно сейчас срочно потребовалась именно такая категория воздушных судов, как «Боинг-767» или «777», «Эрбас-321» или тот же Ил-96. Все они создавались около 30 лет назад, но с концептуальной точки зрения ничуть не устарели.

Дело в том, что достаточно долго в мире авиаперевозок была популярна идея так называемых хаб-центров. Под этим термином подразумевались крупномасштабные аэропорты, обслуживающие прежде всего дальнемагистральные рейсы. Предполагалось, что в конечный пункт назначения пассажиры будут доставляться уже средне- и ближнемагистральными самолётами.

Справка

Именно поэтому в мире и появились такие гиганты, как «Эрбас-380», на борту которого можно разместить от 750 до 1.000 человек. Но эта категория воздушных судов оказалась не самой популярной в мире, так как сверхкрупная техника требовала капитальной перестройки перронов.

Правда, несущая способность покрытия аэродрома для такого аппарата категории F (классификация ИКАО) несущественно отличается по показателю PCN/ACN от того же «Боинга-747» (удельная нагрузка на поверхность составляет 0,2 кН/см2, а у «Боинга-747» - 0,16 кН/см2). Но размах крыла у такой техники (79,8 м) столь велик, что внешние двигатели - на 2,5 м дальше от оси ВПП, чем, в среднем, у классического 300-местного лайнера. Лишь относительно небольшое количество взлётно-посадочных полос на Земле способно принять такого «геркулеса».

Кроме того, для его технического обслуживания потребовалось создание отдельной дорогостоящей линейки спецтехники. Наконец, заполнить подобный самолёт пассажирами гораздо тяжелее, чем обычный лайнер, а эксплуатировать полупустую машину элементарно разорительно.

Справка

Именно по этим соображениям «Боинг» пошёл принципиально другим путём и создал новейший Dreamliner (Boeing 787) - при максимальном использовании композитных сверхлёгких материалов. Дальнемагистральный лайнер относительно небольшого размера - порядка 300/400 мест, может быть рентабельным при доставке пассажиров от «точки до точки», без использования промежуточных узловых хабов.

Тем не менее и новейший «Боинг» оказался не панацеей, так как злоупотребление пластиком делает аппарат опасным при долгой эксплуатации: никто не знает, как поведёт себя этот материал после нескольких сотен тысяч взлётно-посадочных циклов. Дело в том, что от длительных нагрузок пластик трескается, в отличие от алюминиевых сплавов, которые теоретически выдерживают нагрузку без видимой «усталости» металла 40 лет подряд. Исходя из всех этих соображений, и получилось, что воздушные суда, разработанные даже 30 лет назад (Airbus 330), а то и все 50 (Boeing 747), - востребованы.

Российско-китайский «брак по расчёту»

Новый CR 929 «дарит» российскому авиапрому китайский рынок сбыта. Кроме того, можно не сомневаться, что Поднебесная настоит на том, чтобы все однотипные с новым детищем «Боинги» и «Эрбасы» более не эксплуатировались не только в Китае, но и на территории партнёра, то есть в России.

Несмотря на очевидную выгоду, которую представляет возможность стать основным конструктором новой машины, возникают вполне обоснованные опасения, что российское участие в проекте - не более, чем хитрый ход Пекина: для того, чтобы приобщиться к нашей блестящей школе авиапрома. Ведь китайцы давно и успешно копируют другие типы воздушных судов. Совсем недавно они разработали и первый собственный гражданский крылатый аппарат - узкофюзеляжный С 919.

Китайцы фактически и не скрывают, что сотрудничество с Россией - это «брак по расчёту»: для того, чтобы восполнить пробелы в собственных знаниях.

Но, на мой взгляд, ничего плохого в этом нет. Вряд ли другими соображениями руководствовались те же итальянцы, когда закупали у нас документацию на Як-130, превращённый ими в дальнейшем в собственный учебно-боевой самолёт Aermacchi M-346.

Согласно перспективному планированию, китайско-российский лайнер «встанет на крыло» буквально через 5-7 лет, что для авиапрома является просто спринтерским темпом. Очевидно, что будет использован задел, оставшийся нынешнему поколению авиаинженеров от творцов Ил-96-400 (во всех модификациях и различной моторизации). Это также явно учитывается китайцами, желающими потеснить «Эрбас» и «Боинг».

Особенности «архитектуры» и совместного производства

В России будет производиться силовая установка для CR 929 с тягой порядка 32-40 тонн (ПД-35), который сейчас срочно разрабатывается и должен быть готов, опять-таки, через 5 лет.

Справка

Для CR 929 в России будут производиться силовая установка, крылья, центроплан и механизация крыла. Но что гораздо важнее - это собственность на КД (конструкторская документация), которая будет, как минимум, совместной с Шанхаем (место окончательной сборки лайнера).

Если взять общую «архитектуру» новой машины, то можно обратить внимание на головной обтекатель необычной формы, придающий силуэту самолёта легко узнаваемый профиль. В кокпите используется повсеместно распространённый принцип прозрачной кабины, то есть максимальное количество приборов перенесено из аналоговой формы на 4 экрана (как у МС-21), что уже стало фактически непреложным правилом для современных магистральных аппаратов. Также явно от «Эрбасов» и «Суперджет-100» пришла боковая ручка (сайдстик), заменившая классический штурвал. Любопытен и инновационный HUD-дисплей, позволяющий проекцию показаний приборов на лобовое стекло.

Компоновка салона всех трёх классов абсолютно стандартная и мало чем отличается от аналогов «Боинг» и «Эрбас», хотя малый шаг кресел «эконома» навевает мысли, что воздушное судно проектировалось с учётом не европейских, а, скорее всего, китайских габаритов среднестатистического пассажира.

Как бы то ни было, Россия имеет шансы войти, совместно с КНР, в Высшую лигу мирового авиапрома.

Крайне важно, что в дальнейшем предполагается создать целое семейство перспективной крылатой машины, чтобы закрыть все потребности рынка - как Китая, так и России, а возможно, и других стран.

Ведь продажная цена лайнера будет также намного интереснее, чем у западных конкурентов, у которых - более высокая стоимость нормо-часа (от 40 долларов -  для США, а в РФ - приблизительно 15).