Ничего национального в парке национального авиаперевозчика уже нет

В 1991 году тогда ещё ненациональный авиаперевозчик «Аэрофлот» начал постепенный, но неуклонный уход от приоритетного использования изделий российского авиапрома. Объёмы пассажиропотока снижались, отрасль лихорадило, цены на керосин скакали. В результате, было принято решение следовать стратегическим курсом на сближение с крупнейшими международными авиационными альянсами - Star Alliance (во главе стоит Lufthansa) и Skyteam Alliance (головник - Air France KLM).

Чем выгодны иностранные самолёты  для авиаперевозчиков

Первая компания России решилась на вхождение в Skyteam Alliance (член с 2006 г.), что немедленно привело к унификации самолёто-моторного парка по, казалось бы, вполне объективным причинам:

• техникам лучше обслуживать не «пёстрый зоопарк», состоящий из многих видов изделий российской и зарубежной промышленности;
• головной компании проще проводить политику code share, при которой борта разных перевозчиков, входящих в альянс, ставятся на одну частоту. То есть пассажиры даже не знают полетят ли они, например, своим рейсом «Москва-Париж» на Air France или Аэрофлоте;
• происходит сокращение затрат на послепродажную поддержку, так как парк всего альянса практически унифицирован, а такие союзы перевозчиков обладают воистину планетарными масштабами. То есть сломайся аэрофлотовский «Боинг» в Мексике, там входящий в Skyteam Aeromexico легко проведёт все необходимые работы на привычном борте, заменив дефектную часть;
• кроме того, в те годы нередко выдвигался аргумент о топливной эффективности воздушных судов европейского и американского производства. Приводились выкладки о слишком большом количестве двигателей на наших лайнерах (например, на Ил-96), тогда как летавший в то время широкофюзеляжный Airbus 310 легко обходился и двумя для полётов над океаном (такое уже давно позволялось, согласно нормам ETOPS);
• также нередко звучали и слова о возможном привлечении к лётной работе иностранного контингента ввиду острого кадрового голода. Предполагалось, что иностранные сотрудники могут быть уже знакомы с общепринятыми в мире типами воздушных судов.

Авиапром: «сговор по умолчанию»

В то же время ответственные чиновники и авиаторы упорно игнорировали некоторые не менее очевидные аргументы, которые замалчивались. Например, то, что «Аэрофлот» получал (и получает) до 30% бюджета за счёт так называемых роялти (порядка 40 млрд рублей на 2017 год соответствует объёму чистой прибыли ПАО). Речь идёт о соглашениях, ещё с советских времен регламентирующих использование иностранными авиаперевозчиками российского воздушного пространства. За пролёт через нашу зону иностранцы платят не государству, а... «Аэрофлоту». Такой порядок вещей унаследован от СССР, когда авиакомпания была государственной. Перезаключить договоры с иностранцами якобы невозможно, они лишь автоматически возобновляются каждый год.

Примечание 

В действительности же перечисление средств в доход нынешнего национального авиаперевозчика - аргумент, как минимум, спорный и весьма скользкий. Вряд ли юристы-международники не смогли бы найти зацепки, позволяющей российскому Минтрансу напрямую перечислять деньги в федеральный доход, как это делается, например, при использовании Северного морского пути. Представляется, что роль сыграли другие соображения, далекие от авиации и формальной логики.

Авиаторы-патриоты считали, что коль скоро компания получает треть средств от государства, то и использовать должна самолёты российского производства. О каких конкретно типах шла речь, мы рассмотрим ниже.
Ещё одним важным аргументом в защиту отечественных разработок была стоимость техобслуживания (тяжёлые и лёгкие формы регламента, т. е. так называемые A-C checks), а также стоимость запчастей и агрегатов, простота обучения - ввиду того, что всё производство находится в РФ и т. д. Нередко  говорилось и о национальной преференции. Речь идёт о том, что авиапром представляет целую «гроздь» (или, как теперь говорят, «кластер») связанных производств - от авионики до двигателестроения, производства алюминиевого листа, шасси, основных систем, гидравлики и проч.

Иными словами, благодаря авиации происходит не только развитие инновационного сектора в области массового применения высоких технологий, но и появляется трудозанятость десятков тысяч людей по всей стране. Причём речь идёт не о сырьевом рынке, а о производстве и возможном экспорте высокотехнологичных изделий.

Существовали и другие не менее важные и существенные пункты в той давней дискуссии или войне школ, подогреваемой бенефициарами - западными компаниями-производителями техники (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и их малыми собратьями), а также зарубежными авиаперевозчиками.

В результате в авиационной отрасли произошёл некий «сговор по умолчанию», являющийся, по сути, переодетой агрессией Запада против России в одной из традиционно лучших, по мировым стандартам, отраслей ещё советской промышленности.

В настоящее время, как мы уже и писали, львиная доля лётной работы выполняется основными российскими авиаперевозчиками на бортах зарубежного производства.

Справка

В 2018 году группа компаний «Аэрофлот» перевезла 56 миллионов пассажиров Сейчас в парке самого «Аэрофлота» (без учёта «Авроры» - 21 лайнер, «Победы» - 29 лайнеров и «России» - 63 лайнера) 254-258 воздушных судов. Дальнемагистральную работу выполняют 22 Airbus 330, 19 Boeing 777-300ER; среднемагистральную - 47 Boeing 737-800 и 69 Airbus 320-200, а также 34 Airbus 321-200. Самолёты российского производства представлены 50 (по некоторым данным 42) SSJ-100. Любопытно, что для ближнемагистральной работы у национального авиаперевозчика в лизинге находятся ещё и 25 Boeing 737-800.

Другие компании, входящие в группу «Аэрофлот», также эксплуатируют почти исключительно зарубежные воздушные суда - De Havilland, Boeing 737 различных модификаций и Airbus 319.

У компании S7 95-96 лайнеров (более 13 млн пассажиров в год). Для ближнемагистральной работы 18 Airbus 319 и 17 Embraer ERJ-170, 21 Boeing 737-800 и 2 Boeing 737 max 8, для среднемагистральной - 18 Airbus 320, 9 Airbus 320 neo, для дальнемагистральной - 7 единиц Airbus 321 и 4 Airbus 321 neo (данные на январь 2019 года).

Получается, что только 11-13% парка национального авиаперевозчика «Аэрофлот» условно российского производства (SSJ-100 состоит более чем на 90% из западных комплектующих). Если приобрести ещё 100 бортов, то эта доля и вовсе упадёт до малозначимых 8%!

То есть ничего национального в парке национального авиаперевозчика уже нет. 

Что мог бы предложить отечественный авиапром

На момент систематического отказа российских авиаперевозчиков от массовой эксплуатации российской техники «на крыле» были уже такие воздушные суда, как Ту-204, Ту-214, Ан-148, Ту-334, Ил-96. Все они оказались жертвами новых экономических реалий и «эффективных менеджеров».

Любопытно, что как минимум два из вышеперечисленных типов воздушных судов прошли не только национальную сертификацию, получив и сертификат, и разрешение на серийное производство, но и зарубежные сертификаты (FAA и/или EASA), открывавших им дорогу на выполнение зарубежных рейсов.

Кто виноват?

В те годы и «Аэрофлот», и «Сибирь» (S7), и уже переставшие сегодня выполнять лётную работу «Трансаэро» и «Красноярские авиалинии», и многие - но не все - предпочли эксплуатировать пусть старую (старше 10 лет), но зарубежную авиатехнику. Когда где-нибудь что-то из зарубежной техники падало (хотя бы А310 в Иркутске в 2006 г.), то всё немедленно списывали на ошибку пилотов.

Некоторые истории граничат с... мистикой. Долгое время «Аэрофлот» продолжал эксплуатировать Ил-86 - надёжнейший в мире самолёт, ни разу, за более чем 20 лет эксплуатации, не упавший с пассажирами (и только 1 раз с экипажем). Использование самолёта начали сворачивать после инцидента в 2001 г. в Дубае, когда, по непонятным причинам, лайнер сел, не выпустив шасси.

Был бы повод

Примечательно, что у этой конструкции трехкратное (!) резервирование системы шасси с речевым информатором и тревожным сигналом в придачу. Тем не менее самолёт-таки сел на брюхо, но, ввиду своей исключительной прочности, умудрился не разрушиться на земле (!). Многие пассажиры даже не поняли, что сели в абсолютно аварийном режиме. Судно спокойно укатилось за пределы полосы, так и не пропоров днище и не повредив топливопровод. Пожары в 2 двигателях были мгновенно локализованы. Из более чем 300 человек никто не пострадал. Инцидент произошёл весьма вовремя для дальнейшего отказа от использования этого типа через 5 лет. Официальная причина: несоответствие по шумам и эмиссии при эксплуатации на зарубежной сетке маршрутов.

В 2006 году при выводе из парка последних 9 бортов мощного и надёжного самолета замгендиректора по управлению сетью маршрутов и грузоперевозкам Игорь Десятниченко заявил следующее: «Авиаперевозчики объясняют свой выбор в пользу иностранных машин соображениями надёжности и топливной эффективности». В переводе на русский язык - нам так проще.

Но всё-таки возникает вопрос: в чём же всё-таки надёжность российских бортов ниже, чем у иностранных аналогов? И что с топливной эффективностью российских самолётов, нередко с западными (!) двигателями, как, например, у того же Ту-204?! Где статистика, господа?

Из истории

«Боинги» падают бесконечно - тот же Б737, едва запущенный в эксплуатацию в 1970-м (!) году, умудрился через 2 года - 8 декабря 1972-го года - свалиться на Чикаго (!!!) со всеми пассажирами. Тогда погибли 45 человек (включая жителей домов), а 18 получили тяжёлые ранения. Этот случай вполне сопоставим с количеством жертв неудачной посадки Суперджет-100, но никто в США и не заикнулся об отказе от эксплуатации этого типа, который проходил модернизацию бессчетное количество раз, также как и другой ветеран - Боинг-747 (летает аж с конца шестидесятых!!!).

Что делать?

Почему же в России, вместо того, чтобы модернизировать старые, но проверенные временем конструкции предпочитают по-варварски выбрасывать их на свалку, а не дорабатывать, меняя моторизацию и авионику, другие агрегаты и системы? Или дело кроется совсем не в авиапроме, а в молчаливом, но заинтересованном сговоре и, как следствие, нежелании чиновников разбираться с проблемой на самом высоком уровне, внося поправки в нормативные акты и разрабатывая систему поощрений и штрафов? За 20 лет мы привыкли всё списывать на монетаризм и «невидимую руку рынка» давно уже давшего ответ перед Господом покойного Гайдара.

В ряде стран в том, что касается авиапрома, жёстко работает закон национальной преференции, то есть предпочтения собственных конкурентоспособных товаров. А такие страны, как Италия открыто оказывают бюджетную поддержку национальному авиастроению. Российский же авиапром, видимо, берёт пример с коллег в ОАЭ и других песочных и банановых республик.

Интересно, что в прошлом году в России было перевезено воздушными авиалиниями порядка 116 миллионов человек. В 1991 году в СССР было перевезено около 140 миллионов человек. Причём исключительно силами отечественных авиалайнеров.