Орхидеи для Её Величества

Штурмовавшие глубины

Одну из первых попыток проторить человечеству дорогу в океанские глубины в 1620 году предпринял голландский физик Корнелиус Дреббель - придворный учёный английского короля Якова I построил экспериментальное судно, способное погружаться на четыре метра и двигаться в подводном положении. Корпус лодки был деревянным, усиленный железными полосами и покрытый пропитанными жиром бычьими шкурами. Документально было подтверждено, что Дреббель создал три подводных аппарата, в одном из которых Яков I совершил плавание под водами Темзы.

В русском флоте созданием подводной лодки занялся уроженец подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Никонов. В 1718 году мастеровой подал челобитную Петру I с обещанием сделать «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать корабли…». Шесть лет спустя в присутствии царя и свиты лодку спустили на воду, но при этом она ударилась о дно и, повредив корпус, дала течь. Никонова едва спасли, а Пётр I повелел укрепить лодку железными обручами, приободрил изобретателя и предупредил своих чиновников, чтобы тому «никто конфуз в вину не ставил».

«Подводное дело» Ефима Никонова продолжил талантливый русский инженер и изобретатель Степан Джевецкий, построивший в 1878 году на одесском заводе Гулье Бланшарда корабль, который совершал многократные погружения на глубину и при этом нёс на борту минное вооружение. Именно лодка Джевецкого стала прототипом для первой в мире серии боевых подводных лодок, заложенной на стапелях в 1881 году - то есть ровно 140 лет назад.

Изобретатель, волонтёр, матрос

Степан Карлович Джевецкий родился 26 июля 1843 года в семье знатных польских дворян. Детство и молодость провёл в Париже, где после окончания Центральной школы искусств и мануфактур - кузницы французских инженеров - увлёкся изобретательством. Любопытно, что в этом же учебном заведении он познакомился с будущим основателем отечественной школы кораблестроения Алексеем Николаевичем Крыловым. Их крепкая дружба продлилась более 60 лет.

Ещё в молодости Джевецкий создал несколько оригинальных приборов, необходимых механикам и мореплавателям, и представил их в 1873 году на Всемирной выставке в Вене. Его разработки до такой степени понравились наместнику в Царстве Польском великому князю Константину Николаевичу, что тот практически сразу же предложил изобретателю стать совещательным членом Морского технического комитета.

Однако в апреле 1877 году началась война с Турцией, и деятельный инженер принимает важное для себя решение: поступает волонтёром на Черноморский флот с назначением матросом на вооружённый пароход «Веста».

А спустя три месяца, 11 июля, произошёл героический бой «Весты» с турецким броненосцем «Фехти-Буленд», в результате которого вражеские орудия буквально изрешетили русское судно, а большая часть его экипажа погибла. Сам же Джевецкий, проявивший в морском сражении личную отвагу, за храбрость удостоился Георгиевского креста 4-й степени, который потом в исключительно торжественных случаях с гордостью носил на лацкане сюртука.

Первые испытания

После демобилизации Степан Карлович поселился в Одессе, где разработал проект боевой подводной лодки, которую назвал «Подаскаф». Это было одноместное пятиметровое цельнометаллическое судно водоизмещением около двух тонн. В движение «Подаскаф» приводил гребной винт, вращавшийся при помощи педального привода. Балластную цистерну, игравшую ключевую роль в погружении, всплытии и балансировке лодки размещали в нижней части. Визуальный обзор обеспечивал стеклянный фонарь. Подлодку вооружили миной со специальными присосками: её нужно было вручную закрепить под днищем вражеского судна и дистанционно взорвать с помощью электрического сигнала.

К сожалению, продолжительность подводного плавания «Подаскафа» ограничивалась двадцатиминутным запасом воздуха и физической подготовкой моряка. Зато подлодка могла погрузиться на 14 метров и была практически бесшумной.

Испытания подводного судна состоялись 24 октября 1878 года. На них пригласили вице-адмирала Николая Андреевича Аркаса, который в Русско-турецкую войну (1877-1878 гг.) руководил подготовкой мобилизованных пароходов и шхун для боевых действий на Чёрном море, а после - курировал оборону портов и развитие минного дела в России. В присутствии высокопоставленного гостя погрузившийся на подлодку Джевецкий прикрепил мину к днищу плашкоута и потопил его. Но, несмотря на очевидный успех, флотская комиссия «задробила» проект: в минус поставили низкую скорость субмарины, сложность ориентирования под водой и малое время пребывания на глубине. Изобретатель принял все замечания и продолжил совершенствовать свой подводный корабль.

Триумф на Серебряном озере

Второй, модернизированный на Невском заводе в Санкт-Петербурге, вариант судна, обозначенный в секретных документах как «подводный минный аппарат», спустили на воду 8 ноября 1879 года.

Субмарина значительно отличалась от первоначальной, одесской, версии: имела водоизмещение 11,5 т, длину - 5,7 м, ширину - 1,2 м, а высоту - 1,7 м. Погружаться могла на 12,5 м. Экипаж состоял из капитана, минного мастера и двух матросов. Обзор им обеспечивал уже шестигранный купол, снабжённый иллюминаторами и неподвижным призматическим перископом.

Два гребных винта - в области носа и кормы - были одновременно поворотными и использовались в качестве рулей: передний поворачивался в вертикальной плоскости, задний - в горизонтальной. Помимо этого, винты обеспечивали как ход вперёд или назад, так и управляли всплытием и погружением, а также разворотами судна вправо-влево. Несмотря на экстравагантное управление и незатейливую педально-приводную систему обеспечения хода, подлодка могла развить на мускульной силе скорость до трёх узлов (5,56 км/ч) - несомненный успех для этого типа двигателя.

Чтобы судно могло дольше оставаться под водой, Джевецкий предусмотрел систему очистки воздуха с помощью регенерационного патрона. При плавании же на перископной глубине для притока воздуха служила вентиляционная труба - прообраз шнорхеля.

Минное вооружение подлодки, по сути, не изменилось, но способ его применения максимально усовершенствовали. В первую очередь, убрали непрактичные резиновые рукава с перчатками, а две двухпудовые мины разместили в специальных гнёздах на носу и корме. К каждому заряду с двух сторон прикрепили резиновые подушки, наполненные сжатым воздухом. Мины можно было легко отсоединить изнутри корпуса, а подъёмная сила воздушных подушек позволяла им всплыть и уткнуться в днище цели...

Джевецкий доставил новую подлодку в Гатчину на Серебряное озеро, вода которого была кристально прозрачна. Там он показал её цесаревичу Александру Александровичу и великому князю Алексею Александровичу, которые одобрили изобретение. После пришёл черёд демонстрации «чуда подводной техники» императорской чете.

Александр III был неразлучен со своей Марией Фёдоровной. Будучи предупреждён об этом, Джевецкий загодя заказал букет любимых цветов царицы - великолепных орхидей. И вот настал день испытаний. Царственные особы в шлюпке вышли на середину озера, а Джевецкий в подлодке искусно маневрировал около шлюпки, и даже, пользуясь чистотой воды, иногда проходил прямо под нею. Наконец венценосная чета вернулась на пристань. Следом ловко ошвартовался и «подводный минный аппарат».

Выбравшись из своего судна, Джевецкий сошёл на причал, галантно преклонил колено перед царицей и преподнёс ей восхитительные орхидеи, сопроводив дар словами на французском языке: «C’est le tribut de Neptune á Votre Majesté (Это дань Нептуна Вашему Величеству)». Царица была в неописуемом восторге, царь тоже остался весьма доволен.

Столь эффектное завершение испытаний, во время которых лодка погрузилась на 7,5 метра, успешно заминировала и подорвала плавучую мишень, помогло Джевецкому в 1881 году получить от государства заказ на строительство 50 подводных кораблей для обороны приморских крепостей на Балтийском и Черноморском флотах. В многолетней истории мирового подводного кораблестроения это знаменательное событие отмечено как первый серийный выпуск подлодок.

Из полсотни построенных субмарин 16 оставили в Кронштадте, а 32 по железной дороге перевезли на Чёрное море - в Одессу и Севастополь. Одну предоставили Степану Джевецкому для дальнейшей модернизации, ну, а последнюю передали Инженерному ведомству - в 1904 году её переоборудовали в полуподводную лодку, оснащённую уже бензиновым двигателем.

Однако испытать серийные подлодки в морских сражениях так и не удалось, так как в годы правления Александра III Российская империя не вела войн. Тем временем инженерно-техническая мысль стремительно рвалась вперёд, предъявляя всё более высокие требования к подводным кораблям - по глубине погружения, манёвренности, скорости и дальности подводного хода, силе и разнообразию оружия.

В паутине промышленного шпионажа

За три десятилетия Степан Карлович Джевецкий спроектировал одиннадцать типов подлодок, часть из которых были воплощены в металле. В частности, в 1903-1909 годах в Петербурге испытали очередную оригинальную подводную лодку Джевецкого с «единым двигателем» для надводного и подводного ходов - бензиновым мотором. Особый интерес экспертов привлёк проект «подводного и надводного миноносца» водоизмещением 120 тонн, который изобретатель представил на конкурс военно-морского ведомства Франции.

Примечательно, что именно Степан Карлович получил первую премию в 5.000 франков, опередив «ныряющую лодку» Макса Лобефа. Оригинальным и коммерчески прибыльным также стал созданный Джевецким бортовой откидной торпедный аппарат, который вплоть до начала Второй мировой войны применяли на французских и итальянских субмаринах.

Слава о талантливом русском изобретателе шла по всей Европе, привлекая к нему и его разработкам пристальное внимание как доброжелателей, искренне восхищавшихся его талантом, так и завистников.

К сожалению, уже в то время промышленный шпионаж вовсю процветал в западном мире. Не минула участь «недобросовестной конкуренции» и Джевецкого: с ним произошла всё та же неприглядная «патентная история», что и со многими русскими разработчиками. Сам изобретатель, правда, не придавал этому особого значения. Как вспоминал академик Алексей Крылов, Степан Карлович, «хотя и брал иногда на свои изобретения патенты, но его интересовала не столько нажива и эксплуатация патентов, сколько сам процесс изобретения, получение изящных кинематических комбинаций и преодоление встречающихся трудностей».

Общеизвестно, что наряду с верфями Петербурга половина заказа на изготовление серийных подводных лодок Джевецкого была размещена на машиностроительном заводе Платто во Франции. В это же время чертёжником у Платто работал брат небезызвестного французского инженера Губэ. Сложно представить себе наиболее благоприятное стечение обстоятельств, позволившее расторопному французу получить копии с чертежей русского изобретателя.

В итоге Клод Губэ построил и запатентовал собственную субмарину «Губэ-1». Она была, по свидетельству очевидцев, «близнецом» российского оригинала. Однако это обстоятельство, в свою очередь, не смутило французское военно-морское ведомство, которое заявило, что национальный «новодел» вполне его устраивает.

Из-под воды - в небо

По свидетельству историков флота, корабельные разработки Джевецкого постоянно опережали время, что не могло не сказаться негативно на степени и темпах их внедрения: по причине косности мышления военные и морские чиновники просто боялись рисковать. В конце концов, разочаровавшись в возможности реализовать свои проекты на морском поприще, изобретатель, подобно контр-адмиралу Александру Федоровичу Можайскому, переключился на создание воздушного флота.

В 1882 году Степан Карлович вступил в Парижское воздухоплавательное общество. Он исследовал условия, необходимые для горизонтального полёта, подробно рассмотрел поведение птицы в полёте во всех его стадиях, объяснил, как она поднимается вверх без затраты мускульной энергии, и разобрал все виды парения. Его наиважнейшими трудами в этот период научно-исследовательской деятельности стали монографии «О сопротивлении воздуха в применении к полёту птиц и аэропланов» и «Теоретическое решение вопроса о парении птиц».

В 1910 году Джевецкий опубликовал работу «Воздушные винты». Это была первая в истории авиации теория инженерного расчёта пропеллера, которая оказалась простой и удобной в применении. По ней, зная форму винта, можно вычислить мощность и тягу винта при заданных скорости полёта и числе оборотов мотора.

В 1912 году Джевецкий разработал аэроплан необычной конструкции: он имел две пары крыльев - передние и задние, а также задний винт толкающего типа. Первоначально он установил на самолёт двигатель Labor мощностью 70 л. с., который в 1914 году заменил на Gnome с 80 л. с. Заднее крыло было неподвижным и трапециевидным, без элеронов, с небольшими рулями направления на законцовках. Их профили Степан Карлович подобрал по итогам продувок модели самолёта (масштаб 1:10) в лаборатории Гюстава Эйфеля, своего старинного друга ещё со времени учёбы в Центральной школе искусств и мануфактур. Передние крылья, меньшей площади, прямоугольные, на одну треть вращались вокруг своей оси и служили рулями высоты и крена. По расчётам изобретателя, они должны были обеспечивать устойчивость самолёта в полёте.

Необходимо отметить, что на эту систему поддержания устойчивости аэроплана в воздухе Джевецкий получил два патента (в 1909 и 1910 годах).

… Так уж вышло, что гениальный изобретатель не принял советскую власть и большую часть жизни провёл в Париже. Однако, находясь вдали от родной земли, Степан Карлович не переставал быть русским: научные труды по-прежнему публиковал в России, изобретения, как и раньше, передавал на Родину.