Петляков и его рекордные «пешки»

Вместе с Туполевым

Сказано же: нет пророка в своём Отечестве. Вот и будущего именитого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова тоже не сразу признали - на механический факультет МТУ (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) он поступил только со второй попытки. Но поскольку семья нуждалась в средствах, а он был старшим из братьев, учёбу пришлось отложить и добывать хлеб насущный на железной дороге.

Восстановился в МТУ только в 1917 году, учился и одновременно работал техником в аэродинамической лаборатории под руководством H.E. Жуковского. В 1921 году перешёл на должность лаборанта к Андрею Николаевичу Туполеву в ЦАГИ. На следующий год защитился и стал дипломированным инженером-механиком.

Работая под началом Туполева, молодой конструктор разработал моноплан с «металлическими элементами», который в честь своего руководителя назвал «АНТ». Следующий моноплан из этой же серии был уже цельнометаллическим. Будучи ответственными за конструирование крыльев, В.М. Петляков и В.Н. Беляев разработали способ расчёта прочности металлических многолонжеронных крыльев, которым долгое время пользовались все конструкторские бюро страны. Потом появился воздушный разведчик АНТ-3 (Р-3) - самолёт, совершивший рекордные перелёты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7.150 км, а следующий самолёт, названный «Наш ответ», преодолел уже 22.000 км.

Примечательна история создания АНТ-4 (ТБ-1), ставшего первым тяжёлым бомбардировщиком страны. Заказ на создание тяжёлого самолёта, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды, предполагали разместить в Англии на известной фирме «Хэндли Пейдж», но там запросили слишком большую сумму и обозначили довольно продолжительный срок для выполнения работ - полтора года. Это не устраивало страну.

Тогда в ЦАГИ провели предварительные расчёты, и в результате всего за девять месяцев был создан бомбардировщик, ставший триумфатором отечественного самолётостроения. Такой самолёт, получивший название «Страна Советов», не стыдно было показать за рубежом.

Самолёт совершил сверхдальний полёт по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский - Сан-Франциско - Нью-Йорк. А в 1933 году А.В. Ляпидевский на АНТ-4 спасал челюскинцев. После создания АНТ-4 Андрей Туполев назначил Петлякова ответственным за лётные испытания всех последующих машин КБ и передачу их в производство. Забегая вперёд, отметим, что во время Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. ТБ-1 сыграл решающую роль при прорыве «линии Маннергейма».

Любопытная подробность. Принимая участие в разработке АНТ-6 (ТБ-3) Петляков изобрёл конструкцию бензобака, которой пользовались ещё более двадцати лет многие конструкторы. Но что там бензобак... Размах крыла у самолёта был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8.000 метров. ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание той машины В.М. Петлякова наградили орденами Красной Звезды и Ленина.

Бомбардировщик участвовал в боях на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, использовался в первом периоде Великой Отечественной. Прошёл несколько модернизаций под разные задачи. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 Военно-морскому флоту. Однако из-за низкой скорости ТБ-3 стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков.

Участвовал Владимир Михайлович и в разработке самого большого самолёта того времени - «воздушного агитпункта» АНТ-20 «Максим Горький», длина которого составляла 33 метра с размахом крыльев в 63 метра. Восемь моторов суммарной мощностью 7.500 л.с. поднимали до 53 тонн. К несчастью, 18 мая 1935 года самолёт разбился. Погибли 11 членов экипажа и 47 пассажиров.

Затем участие в создании АНТ-25 «РД» («РД» - рекорд дальности). Именно на этой машине совершены два рекордных перелёта в США через северный полюс. В.М. Петляков отвечал за техническую подготовку.

На «дипломатическом» фронте

Но главную роль в судьбе Петлякова сыграл другой самолёт. До войны коллективу, который возглавлял Владимир Михайлович, поручили создать аналог американского В-17, четырёхмоторного бомбардировщика дальнего радиуса действий. Пока шли работы, Владимир Михайлович стал заместителем главного конструктора ЦАГИ, а затем и главным конструктором авиационного завода № 156 в Москве. Но не всё было так просто. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). В результате ТБ-7 (АНТ-42, позднее Пе-8), разработанный под руководством Петлякова (совместно с А.Н. Туполевым), первый полёт совершил только в декабре 1936 года. Но именно эта машина предопределила дальнейшее развитие данного класса боевых самолётов.

Бомбардировщик Пе-8 (был назван в честь Петлякова уже после его гибели в 1942 году) наряду с другими самолётами применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы войны. Эти самолёты, их было построено 97, бомбили военные объекты в глубоком тылу Германии и её союзников. К началу войны ТБ-7 включили в боевой состав 81-й авиадивизии. Дивизия напрямую подчинялась Ставке Верховного главнокомандования. Командиром назначили полярного лётчика Героя Советского Союза Михаила Водопьянова. Именно с этим самолётом связывается создание 5 марта 1942 года нового рода авиации - Авиации дальнего действия.

И ещё одна деталь. В мае - июне 1942 года Пе-8 с серийным номером 42 066 (командир экипажа майор Э.К. Пусэп) доставил советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым в Лондон и США и обратно через занятую противником территорию. Выбором самолёта и маршрута занимался маршал авиации Александр Голованов, который в ту пору командовал Авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у И.В. Сталина. Для столь ответственного перелёта выбрали наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный ТБ-7 (Пе-8), оснащённый двигателями АМ-35А. По дальности полёта и бомбовой нагрузке этот самолёт в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов, включая и знаменитый американский Б-17, прозванный «летающей крепостью».

Полёт через Аляску был слишком долог и требовал большой подготовки. Полёт через Иран считался также продолжительным, к тому же нужны были согласования со многими государствами. Вот почему Голованов остановился на самом коротком и самом парадоксальном «европейском» пути: до Лондона, а затем через Исландию и Канаду - в США.

Пе-8 шёл почти на предельной высоте - около 10.000 метров. Салон бомбардировщика не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры были одеты в меховые лётные комбинезоны, имели при себе парашюты и кислородные приборы. На борту Молотов сразу сообщил экипажу, что «поступает в их полное распоряжение и перестаёт быть "вторым человеком в стране", потому что в небе главные - лётчики».

В целом перелёт и переговоры Молотова, как считается, прошли успешно и оказали заметное влияние на исход Второй мировой войны. И в этом немалую роль сыграл бомбардировщик Пе-8, «освоив дипломатический фронт». 20 июня 1942 года члены экипажа Пе-8 удостоились звания Героев Советского Союза.

Сделано в «шарашке»

Но это «парадная» сторона биографии ТБ-7 (Пе-8) и его создателя. Кому надо, сочли преступным умыслом нарушение сроков создания бомбардировщика (смежники с опозданием сделали двигатель), и в ноябре 1937 года Владимир Михайлович Петляков оказался в так называемой шарашке - СКБ-29 НКВД, где и трудился до освобождения в июле в 1940 года. В 1939 году бригада, которой он руководил, создала опытный двухмоторный высотный истребитель с большой дальностью полёта - «ВИ-100» («Сотка»), а затем на его основе - скоростной Пе-2, ставший основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС в годы Великой Отечественной войны. Подчеркнём: пикирующим бомбардировщиком.

Примечательно, что перепроектировать «Сотку» в пикирующий бомбардировщик Петляков должен был за сорок пять суток. Если получится, курировавший закрытые КБ Лаврентий Берия обещал всем участникам работы освобождение. И, надо признать, слово сдержал. В 1940 году вся «бригада» Петлякова получила свободу, а сам Петляков в январе 1941 года был удостоен Сталинской премии 1-й степени.

В этом же году Петляков возглавил КБ на заводе № 22, имевшем линию сборки Пе-2. С началом войны предприятие из Москвы эвакуировали в Казань, а большинство квалифицированных рабочих ушли на фронт. Так что доводили машину до ума подростки и женщины, вставшие к станкам.

Справка

Пе-2 (прозвище «Пешка») - советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС Красной Армии. Самый массовый бомбардировщик советского производства (выпущено около 11.500 ед.). Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны, а также в боях с Японией.

Пе-2 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и разнесённым двухкилевым вертикальным оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Оснащался двумя моторами М-105 мощностью по 1.050 л.с. Скорость полёта - 506 км/ч, практический потолок - 8.800 км, дальность полёта - до 1.200 км. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимальная - до 1.000 кг. Для защиты бомбардировщик оснащался тремя 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами. Экипаж - три человека.

…Чтобы обсудить проблему с нехваткой квалифицированных специалистов, 12 января 1942 года В.М. Петляков со своим заместителем вылетел из Казани в Москву на встречу с наркомом авиапрома А.И. Шахуриным. Добираться пришлось на двух попутных Пе-2, и тот, на котором находился главный конструктор, по невыясненной причине загорелся и упал в Нижегородской области недалеко от деревни Мамешево. Через несколько дней в газетах появилось короткое извещение о трагической гибели в авиакатастрофе. Но его «пешки» продолжали воевать до самой Победы.