Работа для российского самолёта-амфибии Бе-200 найдётся везде

ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ТАНТК), входящее в состав Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), 1 октября 2024-го отпразднует своё девяностолетие. В связи с этим пресс-служба ОАК недавно опубликовала интервью с директором дирекции гидроавиации ТАНТК Виталием Зданевичем, в котором основное внимание было уделено многоцелевому самолёту-амфибии Бе-200 «Альтаир», безусловно являющемуся одним из самых известных изделий ТАНТК.

С оглядкой на данное обстоятельство, важно вспомнить следующие события:

• 26 декабря 2022 года госкорпорация «Ростех» сообщила, что АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК) приступило к лётным испытаниям силовой установки ПД-8, предназначенной для ближнемагистрального пассажирского лайнера Sukhoi Superjet New и всё того же «Альтаира». В настоящее время работа по «доводке» ПД-8, его сертификации и скорейшему запуску в серию активно продолжается. В частности, пермское предприятие ОДК в текущем году начнёт строительство нового испытательного корпуса. На этих площадях будут тестировать гидромеханические агрегаты, в том числе для серийных авиационных двигателей ПД-8. Центр аддитивных технологий госкорпорации «Ростех» введёт в эксплуатацию новейший отечественный 3D-принтер, способный изготавливать жаропрочные детали для ПД-8. Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина допущено к серийному производству 38 компонентов из полимерных композиционных материалов для двигателя ПД-8;
• в мае 2023 года без особой огласки состоялась передача Алжиру первого из четырёх законтрактованных Министерством обороны этой страны «Альтаиров», а в январе 2024-го над Таганрогом во время прохождения этапа лётных испытаний «засветился» второй «алжирец».

Оба этих факта могут свидетельствовать о том, что российская промышленность уже в обозримом будущем сможет приступить к массовой постройке Бе-200, тем самым подарив новую жизнь уникальному «Альтаиру». Почему уникальному? Давайте в этом разберёмся вместе. Начнём с… пожаров.

«Русский зверь» - звезда телерепортажей

Лесные пожары в разгар лета стали во всём мире уже чем-то вроде ежегодной рутины. Периодически, в силу определённых факторов (продолжительная засуха, сильные ветра, пренебрежение элементарной техникой безопасности при обращении с огнём в лесу или, напротив, злой умысел), крупные пожары превращаются в пожары масштабнейшие, угрожающие уже не только лесным массивам, но и человеческому жилью. Именно так, например, случалось в 2021-2023 годах летом на Кипре, в Турции, Греции, Италии и Португалии. Увы, не обходит огненная напасть и леса России…

Традиционной проблемой, усугубляющей борьбу с огнём в подобных случаях, выступает удалённость очагов пожаров от городской инфраструктуры. С одной стороны, это хорошо - нет опасности, что волны огня быстро докатятся до домов. С другой же стороны, подобная удалённость мешает оперативной переброске к очагам возгорания пожарных служб и их наземной техники. При таком форс-мажоре локализовать пожар в начальной стадии зачастую может только пожарная авиация. Здесь, конечно, крайне востребованными становятся специальные пожарные модификации самолётов Ил-76, способные «прихватывать» с собой к очагу пожара три-четыре десятка тонн воды или огнегасящей жидкости.

Однако использование таких крылатых гигантов не всегда экономически целесообразно, да и цикл их заправки водой/огнегасящей жидкостью на аэродроме занимает довольно много времени. Более оптимальным вариантом крылатого «пожарного» является машина меньших размеров, чем Ил-76, более экономичная, способная осуществлять с поверхности моря или большой реки быстрый забор воды во время глиссирования (то есть самолёт-амфибия) и благодаря этому успевающая за расчётный час работы сбросить на огонь больше воды, чем гигант Ил-76. Именно такими качествами обладает российский многоцелевой самолёт Бе-200 «Альтаир», ставший настоящей звездой телерепортажей о борьбе с лесными пожарами в РФ и за рубежом.

«Самолёт [Бе-200] имеет высокую производительность. Цикличность - сбросил воду на пожар - забрал, такой своеобразный конвейер. По тяговооружённости самолёт очень динамичный. Прочная и надёжная конструкция позволяет самолёту быть крайне эффективным в борьбе с пожарами. Было очень много международных миссий на нашем экспериментальном самолёте. Тушили пожары буквально по всему миру. Получали и получаем до сих пор благодарности от иностранных партнёров за участие в пожаротушении. Греческие журналисты, например, были настолько восхищены нашим самолётом, что прозвали его «Русский зверь». Возможно, в этом есть что-то: при сбросе воды самолёт выглядит довольно дерзко, резко уходя в вираж, можно даже сказать, агрессивно», - вспоминал Виталий Зданевич в марте 2024 года.

Действительно, вид летающей лодки, на скорости в 200 км/ч стремительно набирающей воду с поверхности реки/моря, затем крутой горкой уходящей в небо и, наконец, ювелирно точно накрывающей водной лавиной тянущиеся к домам языки огня, не мог не запомниться. Удивительная смесь скоростного катера, пожарной цистерны и штурмовика!

Меж тем судьба у этой крылатой машины оказалась очень непростой.

«Альтаир» - «младший брат» «Альбатроса»

Всё началось с создания в середине 1980-х годов на Таганрогском авиазаводе самого большого в мире реактивного самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос». Основной целью этой машины была охота за подводными лодками противника. Кроме того, А-40, имея максимальную взлётную массу 90 тысяч килограммов, мог заниматься поисково-спасательными работами, пассажирскими и грузовыми перевозками, а также тушением промышленных и лесных пожаров.

Увы, распад СССР прервал развитие «Альбатроса», который имел в своём активе 148 мировых рекордов. К счастью, в 1992 году было принято решение построить менее амбициозную машину, используя задел «Альбатроса» - самолёт Бе-200 «Альтаир», максимальная взлётная масса которого составляла от 37 900 до 43 000 килограммов.

Вновь слово Виталию Зданевичу: «Эволюция гидросамолётов в 80-е годы застопорилась. Не получалось спроектировать самолёт с большим взлётным весом и относительно высокими взлётно-посадочными скоростями, и при этом, чтобы он вёл себя устойчиво на воде. Тогда наши конструкторы провели очень много времени в исследованиях в подмосковном ЦАГИ, там есть гидроканал. Решали проблему устойчивости тяжёлых скоростных самолётов на воде. Они фактически изобрели ноу-хау - так называемый профиль переменной килеватости. Это форма лодки, которая позволяет самолёту достаточно устойчиво вести себя на высокой скорости на воде. Фактическим воплощением этого ноу-хау стал сначала тяжёлый противолодочный самолёт А-40. А затем, как производная от прототипа, - самолёт Бе-200».

В отличие от своего «старшего брата» А-40, Бе-200 не был предназначен для роли охотника за подводными лодками. Однако благодаря применению множества инновационных конструктивных решений, разработанных для «Альбатроса», многоцелевой Бе-200 был оптимизирован для тушения пожаров. При незначительном переоборудовании Бе-200 также мог использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, а также контроля экологической обстановки.

Разработанный всё там же, в Таганроге, Бе-200 мог взлетать как с суши, так и с водной поверхности. Получив в «наследство» от грозного «Альбатроса» лётно-технические характеристики военного самолёта и соответствующую манёвренность, «Альтаир» всего за 12-14 секунд глиссирования был способен принять на борт до 12 тонн воды. Если очаг возгорания находился на расстоянии до 10 километров от водоёма, Бе-200 на одной заправке был способен сбросить на него до 300 тонн воды. При этом сброс воды мог осуществляться как залпом, так и отдельно из каждого бака, что значительно повышало эффективность пожаротушения. Наконец, на «Альтаир» установили оборудование, способное выводить летающую лодку к точке предыдущего сброса воды автоматически, что очень помогало экипажу самолёта при работе в условиях сильного задымления.

Уровень автоматизации нового самолёта-амфибии оказался очень высоким. Если «Альбатрос» обслуживался экипажем в 4-8 человек, то для управления абсолютно всеми системами «Альтаира» хватало всего двух пилотов. Несмотря на это, их работу нельзя было назвать лёгкой.

«Если при перевозке пассажиров в самолёте почти всё делает автоматика, - отмечал директор дирекции гидроавиации ТАНТК, - то [непосредственно] при тушении лесных пожаров пилотирование ведётся в ручном режиме и по сложности напоминает воздушный бой. Бе-200 работает фактически в режиме штурмовика».

Естественно, последствия распада СССР не могли не сказаться на сроках создания «Альтаира». В свой первый полёт прототип машины отправился только 24 сентября 1998 года. После этого, по логике, Бе-200 должен был пойти в большую серию, но этого не случилось.

Во-первых, у отечественных потенциальных заказчиков в конце 90-х - начале 2000-х не имелось средств на приобретение большого количества «Альтаиров», а иностранные заказчики не торопились закупать Бе-200, пока тот не подтвердит свои лётно-технические характеристики, а также надёжность во время продолжительной эксплуатации в РФ.

Во-вторых, Таганрогский авиазавод из-за отсутствия на протяжении длительного времени крупных заказов изрядно деградировал. Своими силами «поднять» серийное производство «Альтаиров» ему было очень непросто.

Несмотря на эти проблемы, два десятка Бе-200 всё же выпустить удалось. Зарекомендовали они себя прекрасно, но… Тут грянул 2014 год, а с ним - и новые проблемы.

Авиадвигатель ПД-8 меняет всё!..

«Альтаир» закономерно создавался в логике советской авиастроительной индустрии, то есть с использованием двигателестроительного сектора, находившегося на Украине. Соответственно, двигатели на Бе-200 устанавливались украинские. Это были двухконтурные турбореактивные Д-436ТП, выпускавшиеся предприятием «Мотор Сич» в Запорожье. После воссоединения Крыма с РФ и начала гражданской войны в Донбассе, Украина разорвала военно-техническое сотрудничество с Россией. Какое-то время правдами и неправдами бериевцам Д-436ТП с Украины получать ещё удавалось, но в 2018-м эта возможность исчезла. Таким образом, «движков» для новых «Альтаиров» и ремоторизации старых у России не оказалось.  

В рамках импортозамещения был рассмотрен вариант с заменой Д-436ТП, разработанного для Sukhoi Superjet, российско-французским двигателем  SaM146. Это, на первый взгляд, достаточно простое решение имело немало «подводных камней». «Горячая часть» SaM146 - турбина - поставлялась из Франции. Предполагалось, что французы локализуют производство этого элемента авиадвигателя в РФ, но французская сторона от реализации этого плана отказалась. Данный «сюрприз» автоматически закрыл для Бе-200, оснащённых авиадвигателями SaM146, перспективу попасть в госзакупки, ибо условием поставок самолёта для Минобороны, МЧС и иных госструктур являлся уровень локализации не менее 80%, включая все критические узлы машины.

Перспективы коммерческого рынка также оказались невелики в силу высокой стоимости SaM146 (с привязкой к курсу евро) и его выявившейся низкой надёжности. Ну а затем, в силу изменившейся геополитической ситуации, французы вообще потеряли интерес к проекту Sukhoi Superjet, а также к дальнейшей доработке SaM146. Де-факто это стало приговором «Альтаиру». Казалось, что прекрасный самолёт обречён кануть в небытие.

Всё изменилось после появления новости о находящемся практически в финальной стадии разработки отечественном авиадвигателе ПД-8 с готовой «горячей частью», которую в кратчайшие сроки разработали инженеры холдинга ОДК. Газогенератор двигателя - «сердце» ПД-8 - специалисты ОДК впервые показали на МАКС-2021. Значение данного события было сложно переоценить. Ведь ПД-8 не только открывал новые перспективы для Sukhoi Superjet, но и дарил шанс на новую жизнь для Бе-200. «Альтаир», обретя отечественный двигатель, наконец-то мог пойти в крупную серию, тем более что отметившиеся лесными пожарами летние месяцы 2021-2023 годов, во время которых имевшиеся Бе-200 работали, что называется, на износ, продемонстрировали потенциальным заказчикам большую востребованность таких крылатых «пожарных».

Очевидно, это обстоятельство в совокупности с высокой степенью готовности ПД-8 и подтолкнуло Министерство национальной обороны Алжира в 2021 году к заключению контракта на приобретение у РФ четвёрки «Альтаиров». Этот контракт стал фактически первым реализуемым экспортным контрактом на самолёты Бе-200, если не считать передачу одного «Альтаира» в 2007 году МЧС Азербайджана.

Итак, один Бе-200 Алжир уже получил. На подходе - передача второго борта. Вместе с успешным завершением испытаний ПД-8 реализация алжирского контракта действительно способна стать прологом к запуску на ТАНТК массовой постройки «Альтаиров». Можно быть абсолютно уверенным, что оснащённый российскими двигателями «младший брат» «Альбатроса» будет крайне востребован в России и за её пределами.

Работа для Бе-200 найдётся везде. В том числе и в «незадекларированной», но вполне возможной роли самолёта морской авиации ВМФ России, способного как охотиться за безэкипажными катерами противника, так и стать заменой почти ушедшему на «пенсию» противолодочному самолёту-амфибии Бе-12 «Чайка».