Роботы осваивают Мировой океан

Прототипы «подводных и надводных поездов» уже существуют - предел их дальности в настоящее время 3-4 тыс. морских миль. Окончание разработки нового концепта ожидается в течение 10-15 лет. Фактически переход к таким средствам доставки будет означать настоящую революцию в области транспортировки грузов и отмирание целой отрасли судоходства.

Важнее всего подтверждённая норма прибыли

В настоящее время для удешевления процесса перевозки судовладельцы используют флаг государства Панамы или флаги других экзотических стран, максимально снижая пошлины и налоги. Для повышения рентабельности команды набираются из моряков стран третьего мира.
 
Суда нередко полностью исчерпывают свою амортизацию, но продолжают ходить по морю, пока не тонут или не превращаются в ни на что не пригодный плавучий металлолом. Команды иногда гибнут, но так как эти люди не застрахованы и происходят из проблемных стран, ответственности за них никто не несёт. Так обслуживается мировой грузопоток, наполняющий полки наших супермаркетов товарами из Китая и других дальних краёв. Как известно, в мире большого бизнеса бал правит его величество Капитал.

Но все эти уловки для увеличения подтверждённой нормы прибыли ничего не стоят по сравнению с использование подводных транспортников-роботов. 

Команды судам-роботам не нужны, расходы минимизированы, страховать людей (за их практически полным отсутствием) не надо. Кроме того, роботы не бастуют и не нуждаются в отдыхе. А если они ещё и подводные, то минимизируется вероятность попадания в погодные аномалии с возможной потерей фрахта. 

Проект хорош и для гражданского флота, и для ВМФ

Как известно, DARPA фактически не занимается гражданскими проектами. Поэтому, прежде всего, разрабатываемый ей концепт позволяет увеличить грузопоток для снабжения сотен американских военно-морских баз, раскиданных по всему миру.

А что в России?

В области морских перевозок Северный морской путь, который примерно в два раза короче маршрута, проходящего через Суэцкий канал, уже нанёс удар по привычному для западных транснациональных корпораций (таких, например, как MAERSK или CMA CGM) распределению накладных расходов. Ни одна из фирм не захочет остаться в стороне, если прямой конкурент удешевит процесс доставки через территориальные воды России. 

Между тем использование роботизированных подводных кораблей позволит ещё больше удешевить и обезопасить перевозки. В этой связи в России уже более полутора десятилетий дорабатывается концепция подводного танкера и подводных роботов-сухогрузов. С учётом суровых климатических условий подобные проекты обретают сейчас особый смысл.

Около года назад судостроители Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» раскрыли подробности концепта атомного подводного газовоза.

Справка

На состоявшейся в Северной столице выставке «Нева-2019» АО «СПМБМ "Малахит"» представило видеоролик с новыми подробностями пока ещё кажущегося фантастическим начинания. Назвали новое плавсредство «Пилигрим».

«Изделие, получившее обозначение "Пилигрим", обещает быть прелюбопытным, - рассказал координатор программ проектного офиса развития Арктики Александр Стоцкий. -  Там, где на пути газовоза станут льды, он совершит погружение и дальше повезёт груз в подводном положении. С лично моей точки зрения, проект интересный: в идеале, ему не страшны ни штормы, ни льды».

Подводный «странник» воистину уникален. Работать «Пилигрим» сможет на вывозе сжиженного природного голубого топлива с арктических месторождений. Иным способом, кроме морского, энергоноситель оттуда не доставить. Заданные параметры нового арктического атомохода таковы, чтобы газовоз мог удачно вписаться в существующую инфраструктуру.

КБ «Малахит» уже много десятилетий специализируется на атомных подводных лодках. Кстати, самые первые отечественные атомные субмарины проекта «Кит» - тоже дело рук инженеров «Малахита».

Справка

В настоящее время сжиженный газ с завода «Ямал СПГ» транспортируется корейскими танкерами-газовозами, основными конкурентами «Пилигрима».

Танкер-газовоз «Ямал-макс» имеет высокий ледовый класс, то есть в море может находиться в тяжёлых арктических условиях. Тем не менее круглогодичную навигацию обеспечить пока не в состоянии и требует ледокольного сопровождения. Появление нового подводного газовоза эту проблему снимет.

До разработки «Пилигрима» для вывоза сжиженного газа с Ямала в Европу «Атомфлот» обдумывал несколько стратегических вариантов. 

«Рассматриваются сразу две схемы: газовоз тяжёлого ледового класса и ледокольное обеспечение меньшей мощности или, наоборот, усиление ледокольного обеспечения и уменьшение ледового класса газовоза», - рассказал директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.

После спуска на воду «Пилигрима» схема транспортировки топлива упростится и станет значительно удобней. К тому же через ледовые районы газовоз сможет проходить в подводном положении, благодаря чему к конструкции корпуса не будут предъявляться такие же жёсткие требования, как к ледоколу. Кроме того, форма корпуса «Пилигрима» позволит прекрасно маневрировать и двигаться в подвсплывшем положении в узких каналах и на перекатах Енисея - например, Турушинском и Безымянном, где глубины не превышают 8-12 метров. Клиновидный нос позволит вспарывать льды, нормальная толщина которых в этих краях достигает полутора-двух метров.

Конструкция подводного транспортника уточняется и дорабатывается уже около 30 лет, так как решить подобные задачи было по определению непросто. Сегодня разработчики говорят, что новая созданная ими грузовая подлодка может конкурировать по сложности с космическим кораблём.

Характеристики атомного подводного газовоза «Пилигрим»

Подводное судно будет иметь длину 360 м, ширину 70 м и осадку 12 м. Газовоз сможет перевозить до 180 тысяч тонн сжиженного природного сырья на скорости около 17 узлов. Для газовых хранилищ планируется применять системы мембранного типа.

Энергоустановка «Пилигрима» включает в себя три атомных реактора «РИТМ-200». Пропульсивный комплекс, дающий движение судну, состоит из трёх гребных электродвигателей мощностью 30 МВт каждый и восьми вспомогательных водомётных движителей. Подводное маневрирование на скорости 17 узлов позволит сократить время в пути в два раза - до 12 суток.

Цена вопроса

В том, что касается «нерва войны», как Наполеон называл деньги, то пока о стоимости такого чуда техники, как атомный подводный газовоз, не говорится ничего. Тем не менее, очевидно, что норма-час в России обходится гораздо дешевле, чем в США. С другой стороны, у американцев, несмотря на заявления DARPA, нет российского опыта ни в области арктического кораблестроения, ни в области создания инновационных субмарин (программа реновации АПЛ ВМС США пока ещё только на старте).

Впрочем, так или иначе, в России или за рубежом, если для обеспечения перевозки за счёт более высокой скорости потребуется меньшее число газовозов и отпадёт необходимость строительства ледоколов-гигантов (а стоимость одного судна оценивается в 1,5 млрд долл.), то «Пилигрим» окажется однозначно рентабелен.

В пользу подобного проекта свидетельствует и необходимость освоения энергоресурсов, залегающих на континентальном шельфе в районе Баренцева и Карского морей, которые в лучшем случае буквально только на один месяц в году освобождаются ото льдов (причём неполностью).

Проводка караванов для снабжения местных городов и посёлков от Мурманска до Дудинки и далее, транзитная доставка грузов Северным морским путём, логистика недавно построенных полярных пограничных городков, строительство и эксплуатация горно-обогатительного комбината на Новой Земле и, прежде всего, работа буровых в тяжелейших фактически космических условиях вечной полярной ночи, сильной ветровой нагрузки и резко отрицательных температур - всё это требует необычных путей решения и новых подходов. 

В своё время, как писал в журнале «Популярная механика» Александр Грек, корпорация «Норникель» рассматривала возможность переоборудования АПЛ проекта 941 «Тайфун» в подводные газовозы. Соответствующие НИР были проведены ЦКБ МТ «Рубин», но из-за финансового кризиса начала «нулевых» путёвки в жизнь корабль не получил.

Между тем, доставка грузов роботизированной подводной системой была оценена по достоинству рядом авторитетных научных деятелей.

Справка

Лет 15 назад подсчитали, что добыча и транспортировка газа подводным способом Русановского и Ленинградского месторождений обойдётся в 16 долларов на тысячу кубометров. Для сравнения: при разработке сухопутного Уренгойского месторождения себестоимость составляет 12 долларов на тысячу кубометров. Продажная же цена российского «голубого золота» при поставке в другие страны - от 200 до 600 долларов за ту же тысячу кубов.

В сухом остатке

Проект создания подводного газового (а потом и подводных роботизированных «поездов»), безусловно, выгоден и способен двинуть вперёд не только российскую, но и мировую науку в области строительства нового класса плавсредств, о которых прозорливые флотоводцы задумывались ещё 70-90 лет назад.

Побочным эффектом реализации подобных начинаний станет также ускорение освоения Мирового океана и его богатств.