Ил-114. На благо Отечества

Многие самолёты переживают своих создателей - инженеров и конструкторов. В мире до сих пор летают самолёты, возраст которых давно перевалил за 50 лет лётной эксплуатации. Такое долголетие говорит лишь о том, что технические и конструкторские решения были настолько верными, что позволили этим самолётам выйти за срок жизненного цикла, который, как правило, не превышает 30 лет.

В то же время судьба отдельных воздушных судов бывает сложной и подчас драматичной. Проекты и опытные образцы перспективных самолётов не всегда заканчиваются серийным производством. Иногда серийное производство начинается спустя даже несколько десятилетий после того, как в воздух поднялся первый опытный образец.

Трудные роды Ил-114

В конце советской эпохи на местных авиалиниях массово эксплуатировались Як-40, Ту-134, Ан-24 и Ан-26, чьи лётные ресурсы были, естественно, не бесконечны. ОКБ С.В. Ильюшина, возглавляемое его учеником - главным конструктором Генрихом Васильевичем Новожиловым, выступило с инициативой создания нового пассажирского самолёта для местных авиалиний, который бы не только заменил целый парк уходящих на пенсию бортов, но и сочетал бы в себе их лучшие лётно-технические качества.

Инициативу ОКБ поддержало министерство гражданской авиации СССР, а Министерство обороны СССР рассматривало данный самолёт в качестве альтернативы бессменным «труженикам неба» - Ил-18, Ил-20 и Ил-22.

Справка

Несмотря на загрузку ОКБ работами по Ил-96-300, аванпроект нового детища был готов уже к октябрю 1983 г. В 1987-м был построен полномасштабный макет. В том же году вышло постановление Совета Министров СССР, в котором значилась дата начала эксплуатации самолёта - во втором квартале 1991 г., т.к. «Аэрофлоту» как раз требовалось для обновления авиапарка 1.500 новых бортов.

До назначенного срока самолёт прошёл весь цикл государственных испытаний. Опытный Ил-114 свой первый отрыв от земли совершил 29 марта 1990 года. Затем он проходил все плановые испытания в различных климатических зонах - от жарких песков Средней Азии до полярного холода Заполярья. Все тесты были завершены с положительными оценками. В качестве сборочных площадок были выбраны Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) и московский авиазавод «Знамя труда» (теперь - МАПО им. П.В. Дементьева).

Грефу Ил-114 не нужен

Развал Советского Союза и появление на его руинах новых независимых государств прервали эту перспективную программу рождения нового самолёта.

Единственное налаженное производство, рассчитанное на выпуск до 100 единиц Ил-114, было открыто на Ташкентском заводе ТАПОиЧ, который за всё время своего существования выпустил лишь 20 самолётов. Дело в том, что бывшие советские республики, став независимыми государствами, предпочли лизинговые средства перевозки от известных зарубежных авиастроителей.

Кстати, зарубежные авиастроители приложили руку к тому, чтобы Ил-114 никогда не стал им конкурентом. Через своё лобби они сначала смогли изменить правила и требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по безопасности полётов, а затем через сертификационные агентства сделали невозможной его международную сертификацию.

Как мне рассказывали участники процесса сертификации, были претензии к нашим авиадвигателям - мол, они шумные и не экологичные. Поэтому часть самолётов переделали под американские двигатели Pratt & Whitney с пропеллерами от американской компании Hartzell Propeller Inc. В результате, удалось выпустить шесть Ил-114-100, а также получить 24 апреля 1997 г. сертификат типа № 130-114 от Межгосударственного авиационного комитета. 26 января 1999 г. был всё-таки получен и международный сертификат.

Однако везение на этом и закончилось. Новый самолёт так и не сумел выйти за границы государств, входящих в СНГ. В России авиакомпанией «Выборг» эксплуатировалось два борта, которые сейчас находятся на консервации. Один самолёт в качестве летающей лаборатории использует компания «Радар ММС».

Попытки возобновить серийное производство предпринимались не раз. В 2000 г. состоялась встреча генерального конструктора КБ Ильюшина Генриха Новожилова и нового министра экономического развития Германа Грефа. Генрих Васильевич процитировал мне состоявшийся тогда диалог.

«Герман Оскарович, - сказал я Грефу. - Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». - «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

Генрих Новожилов тогда не знал, что Герман Греф активно готовил вхождение России во Всемирную торговую организацию (ВТО), а появление такого российского самолёта осложнило бы переговорный процесс.

Да и сам самолёт составил бы прямую конкуренцию той зарубежной крылатой продукции, которая была уже одобрена ВТО. Поэтому уже тогда в небе России вместо отечественных бортов стало больше летать «иностранцев».

Несмотря на это в ОКБ Ильюшина было разработано несколько модификаций:

• Ил-114-100. Пассажирский самолёт на 60 мест с двигателями Pratt & Whitney 127H;
• Ил-114-300. Пассажирский самолёт с двигателями ТВ7-117СТ-1;
• Ил-114ЛЛ. Воздушная лаборатория компании «Радар ММС»;
• Ил-114М. Проект с двигателями ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой;
• Ил-114МА. Проект Ил-114М на 74 места, с двигателями Pratt & Whitney Canada;
• Ил-114МП. Проект патрульного противолодочного самолёта, охотника за подводными лодками и надводными кораблями;
• Ил-114П. Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны;
• Ил-114ПР. Проект самолёта-разведчика;
• Ил-114Т. Грузовой самолёт для перевозки контейнеров и грузов;
• Ил-114ФК. Самолёт для проведения разведки и картографии;
• Ил-140. Проект самолёта ДРЛО;
• Ил-140М. Проект самолёта для поисково-спасательных операций и контроля экологической обстановки;
• Ил-140 ОРР. Проект самолёта для океанской разведки рыбы.

Как видно из этого списка модификаций, самолёт был предназначен для решения множества гражданских и военных задач. Поэтому возврат интереса к нему произошёл в 2014 г., так как эксплуатация машин КБ Антонова стала по известным причинам проблематичной.

В 2016 г. был разработан и утверждён бизнес-план по началу производства и последующей эксплуатации Ил-114 в варианте Ил-114-300. Тогда же началось создание серийного производства авиадвигателей ТВ7-117СТ на базе Санкт-Петербургского КБ имени В.Я. Климова (ныне «ОДК-Климов»).

Новое рождение старого самолёта

В результате появился самолёт, который может взлетать и садиться на бетонные и грунтовые взлётно-посадочные полосы аэродромов в любых климатических широтах. Кабина и салон получили современную шумоизоляционную защиту, а двигатели - малошумные винты АВ-112.

Благодаря двигателям ТВ7-117СТ новая машина вышла экономичной и способной преодолевать расстояния в 1.900 км с 64 пассажирами или 2.300 км с 52 пассажирами. Как мне рассказывали авиастроители, даже при  загрузке салона на 50% самолёт остаётся рентабельным.

Справка

Концепт новой преображённой машины впервые был показан на выставке «Армия-2015», а свой первый полёт Ил-114-300 совершил 16 декабря 2020 г. Сборочными площадками для самолёта были выбраны: Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО), Нижегородский завод «Сокол» и Луховицкий авиастроительный завод. Стоимость Ил-114-300 для внутреннего рынка составит 960 миллионов рублей. Это максимально разрешённая цена продажи данного самолёта внутри России. Общий бюджет программы возобновления производства Ил-114 был определён в 56 млрд рублей.

Ресурс Ил-114-300 рассчитан на 30 лет эксплуатации без капитального ремонта. Все комплектующие на нём - отечественного производства, а значит, стоимость эксплуатации не будет зависеть от колебаний валютного курса, т.е. всегда останется конкурентоспособной по сравнению с зарубежными аналогами.

Чиновники, как всегда, против

Однако у появившегося вопреки всему и вся борта вновь могут возникнуть препятствия в освоении российских региональных авиалиний. Специалисты Минтранса России заявляют о том, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны. Так в 2021-2032 годах их понадобится всего 20-35 единиц с салоном на 40-60 мест и 15-20 самолётов с ёмкостью на 60-85 мест.

Верно ли утверждение специалистов Минтранса? Я считаю, что нет. Ведь ведомство не учитывает, что потребности будут удовлетворены за счёт лизинга авиатехники иностранного производства.

В настоящее время на региональных линиях трудятся менее 50% отечественных бортов, которые будут списаны в течение 5-7 лет. Их место уже занимают и займут «иностранцы», которые будут поставляться по льготным для российских коммерческих авиакомпаний лизинговым программам.

Справка

Общий рынок региональных самолётов оценивается в 300 авиабортов с перспективой роста до 1.000 бортов.

Неужели мы снова отдадим рынок зарубежному изготовителю? К тому же наш Ил-114-300 универсален для любых типов аэропортов, в том числе и тех, грунтовых, на которые никогда не сядут иностранные самолёты. Поэтому импортозамещение в региональных российских перевозках - задача воистину стратегической важности!

Эпоха перемен открывает новые возможности

Поддержку Ил-114 может оказать и наше Министерство обороны. Генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь в интервью российским СМИ рассказал о том, что «Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов - разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины».

Помимо этого, я хотел бы, чтобы начальник морской авиации ВМФ России, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, Герой России генерал-майор Кожин Игорь Сергеевич обратил внимание на перспективный самолёт, и рассказал  о том, что до 2025 г. запланирована модернизация 65 единиц Ил-18 в варианте «Новелла-П-38» (модификация, известная как Ил-38Н).

Ил-114-300 может стать быстрой альтернативной заменой Ил-38Н, т.к. по своим ЛТХ он близок как к Ил-18, так и к Ил-20/Ил-22. При этом морской вариант Ил-114-300 может оснащаться тем же навигационным поисково-прицельным комплексом «Новелла», а также брать на борт боевую нагрузку, состоящую из противокорабельных ракет Х-35У, противолодочных торпед и глубинных бомб. Ил-114, разработанный в КБ Ильюшина под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, оказался перспективным и актуальным самолётом уже в наши дни.

А зарубежные лайнеры в час испытаний или в час икс могут и не взлететь. Об этом задумывались?..

Поэтому самолёт Ил-114 органично вписывается в наше настоящее и наше будущее. Наследие, оставленное Генрихом Васильевичем Новожиловым, должно получить путёвку в жизнь.