Нелёгкая эта работа - справиться в «Открытом небе» старичку «Боингу» с нашей «тушкой»

Начиная с 2001 года, когда ДОН вступил в силу, США использовали в рамках Договора лишь один тип воздушного судна - четырёхмоторый самолёт OC-135B, а наша страна - три: двухдвигательный винтовой Ан-30Б, трёхмоторный реактивный Ту-154М-ЛК1 и двухдвигательный Ту-214ОН. Первые два - разработки советских времён, устаревшие, с малым остаточным ресурсом, и вскоре пойдут на списание. Американская машина тоже порядком устарела, но Конгресс пока разрешает Пентагону вкладывать дополнительные средства и на поддержание лётной годности, и на модернизацию целевой аппаратуры. Поэтому практический интерес для сравнения представляет, прежде всего, пара ОС-135В и Ту-214ОН.

Обе машины создавались по заказу оборонных ведомств как самолёты специального назначения на платформе пассажирского авиалайнера. В первом случае «донором» выступила модель 707 фирмы «Боинг» и её военно-транспортный вариант С-135, во втором - семейство Ту-204/214 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева.

ВВС США приобрели в 1993-1996 гг. три самолёта OC-135B, которые сегодня входят в состав 45-й Разведывательной Эскадрильи. Все они не новые, а перестроены из WC-135B сборки 1961 года. В лётном состоянии поддерживаются лишь две машины.

Казанский авиазавод построил пару Ту-214ОН в 2011-2013 гг. Первый публичный показ борта RF-64519 прошёл на МАКС-2011, а на салоне 2013 года выставлялся RF-64525. Машины довольно долго «доводились до ума», и были представлены на международную сертификацию лишь осенью 2018 года.

Из России в Америку - без дозаправок

Размеры самолётов практически одинаковы - 41,5 метра у американца против 46 у российского, размах крыла - около 40 метров против 42. Максимальная тяга силовой установки (суммарно четыре TF-33 и два ПС-90А, соответственно) на взлётном режиме близка и составляет порядка 32 тонн. Однако за счёт более высокой площади крыла, нормальная взлётная масса OC-135B больше. Военные варианты «тушки» могут выполнять полёты с большим разрешённым весом, посему разница немного сокращается. Преимущество по массе не приносит американцу больших «дивидендов»: на практике оно быстро «съедается» прожорливостью устаревших моторов.

Поскольку наблюдательные полёты, как правило, весьма продолжительны, важно обеспечить комфортные условия работы для членов экипажа и представителей принимающей стороны - а порой их суммарное число на борту доходит до сорока человек. И здесь лучше «тушки», за счёт более широкого фюзеляжа. А поскольку их салон на несколько метров длиннее, на каждого специалиста, находящегося на борту, приходится больше внутреннего пространства, что обеспечивает больше комфорта в ходе многочасового полёта. Словом, здесь преимущество за российской техникой.

Превосходство в аэродинамике объясняется возрастом самолётов: американская базовая платформа разрабатывалась в конце пятидесятых годов прошлого века, а семейство авиалайнеров Ту-204/214 - в восьмидесятые. За это время научно-технический прогресс шагнул далеко вперёд, приведя к созданию так называемых сверхкритических профилей, из которых и набрано крыло «тушки».

Помимо аэродинамики, важны также и характеристики силовой установки. Упомянутый выше TF-33 представляет военный вариант коммерческого JT-3, который помимо С-135 также применяется на стратегических бомбардировщиках B-52. Двигатель продемонстрировал высокую надёжность, но к настоящему времени сильно устарел, особенно по части потребления топлива.

Одним из важных параметров, влияющих на расходные характеристики, выступает так называемая степень двухконтурности, определяемая как соотношение двух воздушных потоков, проходящих контуры турбореактивного двигателя. Чем выше эта величина, тем больший КПД силовой установки можно получить.

Так вот: пермский мотор значительно экономичнее. Это даёт Ту-214ОН заметное преимущество в максимальной дальности полёта. Соответствующая цифра для OC-135B даётся 5.552 км, или примерно в полтора раза меньше, чем у «тушки».

Это преимущество ярко проявляется при перелёте из России в Америку и обратно - меньше промежуточных посадок. Причём те, что приходится совершать - по процедурным формальностям, ведь чисто технически Ту-214ОН может преодолеть расстояние от базового аэродрома до побережья США без дозаправки. Кроме того, за один наблюдательный полёт открывается возможность осмотреть больше объектов принимающей стороны. Здесь Ту-214ОН лучше не только ОС-135В, но и своего предшественника - Ту-154М-ЛК1. При близких массово-габаритных параметрах, новая машина при полной загрузке показывает часовой расход топлива 3.400 кг против 5.400 у старой «тушки».

Фотоарсенал

Перед тем как перейти к сравнению состава и возможностей аппаратуры ОС-135B и Ту-214ОН, уясним суть Договора: каждое подписавшее его государство пользуется правом проведения воздушных инспекций над территориями любых других участников. Свобода действий ограничивается требованиями к точности бортового оборудования на задействованной авиатехнике, соображениями дальности, продолжительности и безопасности полётов.

Когда над США летает наш самолёт, сотрудники американских госслужб находятся на борту воздушного судна. Они постоянно следят за действиями экипажа с целью убедиться, что чёткость проводимой съёмки соответствует документированным возможностям аппаратуры. А она регламентируется конкретными положениями Договора, ведь суть «Открытого неба» - обеспечить участникам равные условия, а не дать преимущества какой-либо стороне.

Согласно условиям ДОН, воздушные суда, используемые для наблюдательных полётов, могут оснащаться фото- и видеокамерами, а также радиолокаторами бокового обзора. Американцы решили вопрос переоснащением самолётов строя, установив по четыре фотоаппарата в хвостовой части фюзеляжа.

Две машины из трёх дополнительно получили радиолокационную систему с режимом синтезированной апертуры SAROS. Российские самолёты несут схожий по составу комплекс. Причём аппаратуру для Ту-214ОН изначально создавали по подобию американской, дабы исключить «недопонимание» с западными партнёрами.

Известно, что машины с SAROS оснащались РЛС бокового обзора типа AN/APD-14. Похожим радаром комплектовались самолёты-разведчики RF-4B на платформе истребителя «Фантом 2». Главное отличие AN/APD-14 от предшественницы заключалось в том, что та была аналогового типа, тогда как улучшенная вела цифровую запись на магнитную ленту.

К началу девяностых годов «Фантом» сильно устарел: его бортовая аппаратура была создана более двадцати лет тому назад. Выбор AN/APD-12 в качестве «донора» объяснялся подходящей массой и габаритами, а также доступностью работоспособных экземпляров на складах устаревшего оборудования министерства обороны. Поскольку рабочие параметры AN/APD-12 оказались выше, чем того требует Договор, пришлось вводить искусственные загрубления в режим работы SAR.

В 1999 году российский Ту-154М-ЛК1 с бортовым номером 85655 был дооборудован РЛС бокового обзора «Ронсар». Ту-214ОН тоже оснащён подобной аппаратурой. Параметры её работы близки к таковым AN/APD-14. Важно подчеркнуть: ДОН накладывает сильные ограничения на точность РЛС до такой степени, что практическая ценность полученных данных не слишком высокая. Практическая потребность в радиолокации (равно как и в инфракрасных устройствах) возникает в плохую погоду и ночью. Хотя эти технические средства не дают преимуществ по сбору информации при ясной прямой видимости, они заметно расширяют временно-погодный интервал применения авиатехники.

Среди предлогов для выхода США из Договора используется утверждение о якобы имеющихся у России самолётов с недокументированными техническими возможностями.

Часть претензий идёт по линии «слишком продвинутой» радиолокации, а ответ на них простой. Российская система превзошла требования ДОН, что вызвало ряд претензий со стороны США - якобы Россия играет не по правилам. Но если у представителей США возникают претензии, их лучше адресовать тем своим соотечественникам, кто придумал AN/APD-14 и утвердил её использование на OC-135B.

«Главным калибром» ОС-135B выступают панорамный плёночный фотоаппарат KA-91B, плюс три кадрирующих KS-87B. Они использовались до самого последнего времени, но вот недавно Конгресс одобрил запрос Пентагона по их замене цифровыми камерами.

Для обеспечения работы целевой аппаратуры и экипажа пришлось внедрить обширные изменения внутри фюзеляжа самолёта. Была смонтирована дополнительная вспомогательная силовая установка, обустроены рабочие места оператора фототехники и штурмана-навигатора, отслеживающего маршрут следования. Небольшие улучшения внесли и в информационно-управляющее поле кабины лётчиков.

ДОН ограничивает разрешение всех оптических и электрооптических систем величиной 30 см. Это значение выбрано потому, что соответствующий уровень достаточен для классификации объектов на фото по типам, и, в частности, даёт возможность отличить грузовик от танка. Соответственно, американские фотоаппараты, равно как и российские, проходят строгие процедуры международной сертификации.

Более современный Ту-214ОН оборудован комплексом авиационного наблюдения разработки концерна «Вега». Всего на борту - пять фото- и три телевизионные камеры. «Главным калибром» выступает всё та же цифровая камера OSDCAM4060, ранее опробованная на дооборудованных Ан-30Б и Ту-154М-ЛК1. В этом смысле новый самолёт находится на уровне предшественников и OC-135B.

Наши летали редко, но метко

Госдеп США в документе от 6 июня 2016 года приводит следующую статистику. С момента начала выполнения полётов в 2002 году, американские самолёты выполнили в три раза больше полётов над Россией, чем российские над США. Точнее: 196 против 71. Поскольку практически все полёты в рамках общей квоты РФ и РБ произвела «Тушка», профильные американские ведомства проявили к ней самое пристальное внимание.

По данному поводу документ Госдепа утверждает следующее: «Прошла сертификация цифровой электрооптической камеры на самолёте Ту-154, причём для этого потребовался длительный, тщательно детализированный процесс». Российские источники уточняют: сравнительно недавно машина была оснащена новой цифровой камерой инфракрасного диапазона - собственно она и прошла сертификацию и получила одобрение США.

Когда отношения с Москвой были хорошими, Вашингтон спокойно относился к редким полётам Ту-154М-ЛК1. Всплеск интереса к самолёту наблюдался в августе 2017 года, когда он выполнил ряд знаковых полётов над территорией США, включая пролёт на высоте порядка одного километра над Вашингтоном для фотографирования Капитолийского холма, Пентагона, штаб-квартиры ЦРУ в Лэнгли и др.

А крайний раз Ту-154М-ЛК1 летал над США в марте 2019 года, обследуя юго-восточные районы страны. Собственно, ничего необычного не произошло - обычные наблюдения за хорошо известными объектами, в строгом соответствии с международными обязательствами. Однако накалённая геополитическая ситуация нашла отражение в «жаренных» заголовках американских СМИ.

Ещё большее раздражение вызвало появление в американском небе новейшего Ту-214ОН. Первые несколько полётов самолёта с бортовым номером RF-64525 - над Техасом, Нью-Мексико и Колорадо - были выполнены в апреле прошлого года с аэродрома «Розекранц» в штате Миссури. Над инспектируемыми объектами «тушка» снижалась до 1,5-2 км и сбрасывала скорость до 500 км/ч, до следующей точки следовала на высоте около пяти километров, а при перегонах забиралась на 9-10 км.

Подводя итог, подчеркнём главное: «Открытое небо» даёт возможность на собственном или арендованном самолёте облететь практически любой уголок другой страны-участницы Договора, и сделать достаточно чёткие снимки интересующих объектов. Условиями ДОН технические параметры бортовой аппаратуры ограничены, что, конечно, сокращает поле для конкуренции между фирмами-производителями соответствующей техники. Однако авиастроители могут отличиться, сделав свою машину более экономичной, надёжной и современной. И здесь, на этом поприще, отечественные самолётостроители и разработчики бортовой аппаратуры достигли успеха. Ведь в целом, по совокупности качеств, Ту-214ОН сегодня является лучшим в своём классе и будет сохранять этот пост ещё долгое время.