Американские «Боевые соколы» собираются в Донбасс?

Самолёты не первой свежести

Разговоры о направлении Украине самолётов западных конструкций продолжаются не первый месяц. Вопрос, получит ли Киев боевые машины, о которых так сильно грезит Владимир Зеленский, остаётся открытым. Но, скорее всего, получит, поскольку эскалация войны продолжается.

Германия, помнится, год назад отчиталась о поставках Украине касок и прочих сопутствующих товаров нелетального назначения, а вот речи о тяжёлых вооружениях тогда не шло в принципе. Сегодня же Германия передала Украине тяжёлую бронетехнику, включая танки «Леопард-2», которые уже отметились в Донбассе, но до линии боевого соприкосновения они пока что не дошли. Не исключено, могут появиться и самолёты.

Например, поставки Украине советской техники никого уже не удивляют, это не вызывает протестов даже со стороны России. Да и Запад очередную «красную линию» банально не заметил. Следующий очевидный шаг - появление в украинском небе самолётов F-16 Fighting Falcon, что в переводе с английского означает «Боевой сокол».

Впрочем, это не совсем тот самолёт, который требуется Украине в первую очередь. Штурмовик А-10А безусловно был бы предпочтительнее. И хотя нельзя утверждать, будто поставки Киеву военной техники осуществляются исключительно по принципу «Вот тебе, боже, что нам негоже», однако мысли такие возникают.

Дело в том, что в связи с переходом ВВС дружественных США стран на самолёты F-35А «Лайтнинг II» количество истребителей не «первой свежести», например F-16, увеличивается год от года. К тому же, это едва ли не самый дешёвый в эксплуатации боевой самолёт. И хотя за ним прочно закрепился термин «лёгкий истребитель», это не соответствует действительности. Уточним: F-16 - многоцелевой боевой самолёт, способный эффективно работать не только по воздушным, но и по наземным целям. 

МиГ-21 по-американски

Необходимо отметить, что F-16 - первый и, скорее всего, единственный самолёт, требования к которому формулировались, исходя из известной авиационным специалистам теории энергии и манёвренности (Energy-Maneuverability Theory; «Е-М» Theory), которая увязывает динамику истребителя с запасом его энергии. Победителем из воздушного боя, в трактовке этой теории, выходит лётчик, сумевший сохранить энергетическое преимущество, а общий запас энергии самолёта складывается из запасов кинетической энергии (скорости полёта) и потенциальной энергии (высоты).

Как известно, основы теории «Е-М» сформулировал в 1964 году лётчик ВВС США Джон Бойд, который, проанализировав диаграммы эффективности американских и советских истребителей, сделал два вывода:

• лучшим самолётом воздушного боя является небольшая однодвигательная машина, обладающая низкой нагрузкой на крыло и высокой тяговооружённостью;
• все истребители ВВС США по манёвренности уступают истребителю МиГ-21 практически во всём диапазоне эксплуатационных режимов полёта.

Выводы Бойда в целом подтвердили опыт воздушных боёв в небе Вьетнама, где простые и дешёвые истребители МиГ-17Ф и МиГ-21ПФ переиграли тяжёлые, дорогие и сложные «Фантомы». Тогда в минобороны и ВВС США появились сторонники разработки и постановки на вооружение лёгкого самолёта, предназначенного исключительно для ведения воздушных боёв. Они напрямую утверждали: необходима такая же «Красная птица» (Red Bird), как у русских - так в США называли наш МиГ-21, что, впрочем, не означало желания его скопировать. Это будет МиГ-21 по-американски, утверждали сторонники лёгкого истребителя в Пентагоне. Оппоненты же ратовали за тяжёлую машину.

Первый раунд «тихого сражения» остался за традиционалистами - на вооружение ВВС США был принят самолёт завоевания превосходства в воздухе F-15. Машина категорически не устраивала сторонников лёгкого истребителя, однако командование ВВС с порога отвергало любые попытки навязать ещё один самолёт воздушного боя. Аналогичная картина наблюдалась и в авиации ВМС США, где имелась своя «любимая игрушка» - истребитель-перехватчик F-14 «Томкэт».

Кадровые пилоты ВВС выступали как ярые противники лёгкого истребителя. Лёгкие машины в основном продвигали энтузиасты из Пентагона, промышленность и финансисты. Дело в том, что бюджет МО США не позволял заменить самолёты F-4 самолётами F-15 в пропорции один к одному. Именно по этой причине появилась концепция смешанного парка истребительной авиации, состоящего из дорогих тяжёлых и дешёвых лёгких машин - F-15 и F-16.

Разработка и проведение сравнительных лётных испытаний прототипов YF-16 и YF-17 стали следствием усилий скорее политиков, нежели военных. YF-16 проектировался в полном соответствии с нормативами «Е-М»-теории. YF-17 являл собой некий промежуточный вариант между «Е-М»-истребителем и тяжёлым F-15. В итоге победителем конкурса на лёгкий, но не нужный авиации истребитель, командование ВВС признало YF-16. Флот предпочёл YF-17, который трансформировался в F/A-18 «Хорнет».

Развитие темы лёгкого истребителя получило мощный импульс из Европы. Бельгия, Дания, Нидерланды и Норвегия в середине 1970-х годов приняли решение об унификации истребительных парков своих ВВС. И фирма «Дженерал Дайнемикс», разработчик F-16, не мытьём так катаньем сумела продвинуть на европейский рынок свою машину.

Ключевым требованием европейцев к единому истребителю была возможность ведения воздушного боя вне визуальной видимости управляемых ракет (УР) «воздух-воздух» средней дальности. Это требование шло вразрез с «Е-М»-теорией и концепцией «американского МиГ-21», вооружение которого ограничивалось бортовой пушкой и двумя управляемыми ракетами (УР) «воздух-воздух» малой дальности. Однако американцы заверили европейских партнёров в способности истребителя F-16 использовать УР средней дальности. Но обещать, как известно, не значит жениться. УР AIM-7 «Спэрроу» включили в ассортимент боевой нагрузки европейских F-16 спустя почти десять лет после принятия на вооружение.

Развитие самолёта F-16 пошло совсем в ином направлении и по принципу: если процесс нельзя прекратить, то его следует возглавить. Именно таким образом поступило командование ВВС США. Постепенный вывод из эксплуатации «Фантомов» привёл к значительному сокращению возможностей в части поражения воздушных целей. Поскольку F-15 являлся чистым истребителем и заменить F-4 в качестве ударной машины не мог по определению, командование ВВС США согласилось на F-16 при условии, что этим самолётом заменят «Фантомы» в истребительно-бомбардировочных эскадрильях.

Но в ВВС США истребительные и истребительно-бомбардировочные эскадрильи именовались и именуются одинаково - истребительные. В сугубо истребительных частях 65% налёта самолётов F-4 приходилось на воздушный бой, а в частях, которые с полным правом можно назвать истребительно-бомбардировочными, те же самые 65% налёта уходило на отработку нанесения ударов по наземным целям. Самолётами F-16 заменили «Фантомы» истребительно-бомбардировочных эскадрилий, в то время как F-15 пришли на смену «Фантомам» в эскадрильях сугубо истребительных.

Дабы не быть голословным: первой среди частей Европейского командования ВВС США (United States Air Forces in Europe, USAFE) самолёты F-16 получила 313-я эскадрилья 50-го тактического авиакрыла, дислоцированная в ФРГ на авиабазе Хан. Основной задачей 50-го авиакрыла значилось нанесение ударов по наземным целям, в том числе тактическими атомными бомбами В-43 и В-61. Такой вот в ВВС США получился смешанный парк истребительной авиации.

Ни штурмовик, ни перехватчик

В США F-16 официально и по факту использовались как истребители только в авиации Национальной гвардии (истребители-перехватчики) и в эскадрильях под названием «агрессор», которые на учениях имитировали вероятного противника. Совершенствование велось по двум линиям: наращивание эффективности ударов по наземным целям и улучшение возможностей ведения воздушных боёв. Причём первое всегда несколько опережало второе, поскольку командование ВВС США видело в F-16 сначала ударную машину и лишь потом истребитель.

Придание «Боевым соколам» ударных возможностей заставило апологетов «Е-М» уже в 1970-е годы заявить об «убийстве» лёгкого истребителя. Так оно и вышло. Самые первые поступившие в строевые части ВВС США в 1980 году самолёты F-16А/В впору было именовать «голубями мира». Ассортимент вооружения этих машин включал УР «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 «Сайдуиндер», бортовую пушку и свободнопадающие бомбы. При пусках неуправляемых авиационных ракет отмечались частые случаи помпажа двигателя, причём на ликвидацию этого недостатка ушло немало времени.

По вооружению F-16A/B соответствовал лёгкому истребителю, но поступил в истребительно-бомбардировочные части ВВС США. По земле же самолёты могли работать только «железными» бомбами при отсутствии серьёзной прицельной аппаратуры. В Европе F-16 попал в истребительные части, однако европейцы требовали самолёт с возможностью ведения воздушных боёв вне визуальной видимости, чего машина фирмы «Дженерал Дайнемикс» делать не умела. 

Модификации самолёта принято обозначать буквами: F-16А - одноместный, F-16B - двухместный вариант F-16A, F-16C - одноместный и F-16D - двухместный вариант F-16C. Самолёты модификаций «С» и «D» относят к второму поколению F-16. Эти машины отличаются от F-16A/B двигателями (Дженерал Электрик F110 вместо Пратт энд Уитни F100), цифровым приборным оборудованием кабин, обновлённым составом БРЭО (включая новую РЛС) и расширенным ассортиментом вооружения (включая УР «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM). 

Большинство эксплуатируемых или недавно снятых с вооружения F-16 способны вести воздушные бои на малых и средних дальностях, наносить удары по наземным целям круглосуточно в простых и сложных метеоусловиях, то есть являются полноценными многоцелевыми боевыми самолётами. В некоторых странах, например в Норвегии, эти самолёты были доработаны под использование противокорабельных ракет. Теперь, возможно, следует ожидать их появления в небе над Чёрным морем. 

В бой идут одни ЧВК

Самолёты F-16А/В уже выведены из эксплуатации в Дании, Израиле, Нидерландах, Норвегии, Португалии. На базах хранения этих стран находится несколько десятков F-16, немалое количество таких же машин ожидает решения своей судьбы на знаменитом американском авиационном кладбище - на авиабазе Дэвис-Монтан.

Проблемы с изысканием самолётов F-16 для Украины, в отличие от машин советской конструкции (МиГ-29, Су-25), не существует. Проблема кроется в другом - в отсутствии у личного состава украинских ВВС опыта эксплуатации F-16, в неподготовленности логистики и аэродромной инфраструктуры.

Западные СМИ, как уже свершившийся факт, отметили начало переучивания украинских лётчиков на самолёт F-16. Вероятно, началось и переучивание инженерно-технического состава. Возможно, ведутся работы по перестройке аэродромного хозяйства. Но это длительный процесс. К примеру, лётно-технический состав ВВС Тайваня приступил к освоению самолётов F-16A/B в США в 1994 году, а первые F-16 появились на Тайване лишь три года спустя. Состояния же полной боеготовности самолёты и лётчики достигли только к 2000 году. Переподготовку украинских лётчиков и техников, возможно, будут форсировать, но сделать это возможно разве что в ущерб качеству.

В США между тем имеются отлично подготовленные и оснащённые формирования, готовые хоть завтра отправиться на войну. Это компании, специализирующиеся на обеспечении боевой подготовки ВВС, авиации ВМС и КМП США - так называемые частные «агрессоры».

Эскадрильи со статусом «агрессор» появились в ВВС и в морской авиации США в 1970-е годы как своего рода реакция на неутешительные для американцев результаты воздушных боёв во Вьетнаме. Как уже говорилось, эти эскадрильи предназначались для имитации на учениях авиации вероятного противника - прежде всего авиации СССР. В начале 1990-х почти все эскадрильи «агрессор» были расформированы, но уже через десять лет их воссоздали в том числе в образе и подобии частных военных компаний специального назначения: чтобы играть роль противника в учебных боях. Но подлинный ренессанс частных и государственных «агрессоров» случился после воссоединения Крыма с Россией, когда стало понятно, кто противник. 

В последние годы роль и численность ЧВК-«агрессоров» резко возросли. В 2020 году командование ВВС США заключило многолетние контракты на предоставление услуг по выполнению задач боевой подготовки сразу с пятью компаниями такого типа - Air USA, Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), Draken International, Tactical Air Support (ТAS) и Top Aces.

Исторически сложилось так, что ЧВК-«агрессоры» эксплуатировали летающий антиквариат: истребители «Хантер», штурмовики А-4 «Скайхок», реактивные УТС L-39 и «Альфа Джет». Однако новый контракт с ВВС США жёстко оговаривает требования к самолётам, на которых оказываются «услуги»: скорость М=0,8-1,5, наличие РЛС и приёмника предупреждения об электромагнитном облучении, способность нести учебные ракеты САТМ (Captive Air Training Missilе), контейнеры с аппаратурой объективного контроля ACMI (Air Combat Manoeuvring Instrumentation) и контейнеры с аппаратурой РЭБ, наличие аппаратуры обмена информацией. Так что теперь самолёт-«агрессор» отличается от современного боевого самолёта только отсутствием вооружения.

В свете новых требований ЧВК-«агрессоры» радикально обновили свои самолётные парки, закупив снятые с вооружения истребители F-16A и «Мираж» F.1. Причём масштабы приобретений не уступают возможностям государств средней руки. Например, компания Top Aces пополнила свой парк израильскими F-16A Draken в количестве 29 штук и иорданскими «Мираж» F1 в количестве 25 единиц. Компания Draken в мае 2022 года заключила контракты на приобретение 12 самолётов F-16A/B, снятых с вооружения ВВС Нидерландов, и на 12 норвежских F-16A/B. Так что по объёму самолётного парка ЧВК-«агрессоры» вполне заслуживают титул «теневые ВВС». Любопытный факт: самолёты F-16 из Израиля в США доставлялись украинским Ан-124.

Инженерно-технический и лётный состав компаний наподобие Top Aces или Draken обычно комплектуется из отставников ВВС и морской авиации США, получивших в своё время квалификацию инструктора по боевому применению тактической авиации. Так что пилоты из ЧВК-«агрессоры» - идеальные кандидаты для отправки на помощь киевскому режиму. Тем более, номинально они никак не связаны с Пентагоном, то есть их участие в конфликте на Украине де-юре не будет означать вовлечённость в конфликт Вашингтона. 

Если это произойдёт, то первыми следует ожидать инженеров и механиков с опытом обслуживания техники в полевых условиях, причём меньшим, чем положено по штату, количеством рабочих рук. Вполне себе украинская ситуация. Но первым делом всё равно должны быть самолёты…

Кстати, несколько дней назад министр обороны Украины Алексей Резников, выступая на брифинге в Одессе, пригласил в страну пилотов, имеющих опыт управления истребителями F-16: «Если найдутся пилоты, которые знают, как управлять F-16 и готовы принять участие, иностранный легион готов открыть для них двери». И первопроходцы из числа европейских наёмников вроде бы уже объявились.

Как говорится, до встречи на виражах...