Как начинаются войны

«Железные» доказательства

Обычно о войнах судят по воспоминаниям военачальников и мемуарам политиков. Но в силу различных причин они могут и солгать. Не врут только материальные свидетельства - например, судостроительные программы или построенные в расчёте на приближающуюся войну железные дороги, потому что надо быть не в себе, чтобы ради дезинформации выбрасывать на воздух суммы, соизмеримые с бюджетом страны.

Не избежать обвинений в бездоказательности, если просто так заявить, что ещё в начале XX века правительство Соединённого Королевства начало подготовку к морской войне с Германией. Но на этот раз доказательства железные как в переносном, так и в буквальном смысле - реформы в британском флоте.

Если прежде Англия содержала сотни боевых кораблей во всех частях света, большинство из которых были устаревшими, то с 1900 года начинается резкое сокращение кораблей в дальних морях. Так, в 1903-1905 годах число британских флотов сократилось с девяти до пяти, флот в китайских водах был сокращён с 25 до 10 вымпелов, 154 устаревших корабля были сданы на лом. Число эскадренных броненосцев на Средиземном море сократили с 12 до 8. Зато флот Ла-Манша увеличили с 8 до 17 броненосцев.

Иначе говоря, начало Великой войны было предопределено на Даунинг-стрит ещё в 1900 году. А в конце 1904 года первый лорд Адмиралтейства Джон Фишер обратился к королю Эдуарду VII с предложением «копенгагировать» германский флот, пока его мощь не достигла критических для Британии размеров. «Сэр, - говорил Фишер морскому министру Каудору, - если вы хотите уничтожить германский флот, я готов это сделать сейчас. Если вы прождёте ещё пять или шесть лет, то такая работа станет гораздо более трудной».

Почему же англичане в 1905 году не напали на Германию? Дело в том, что британский флот мог понести большие потери при атаке германских баз от береговой артиллерии, атак миноносцев и подводных лодок. А главное, чтобы победить Германию, нужна была большая армия, которой англичане не располагали. И пришлось Англии искать «пушечное мясо», вступив в союз вначале с Францией, а затем с Россией. В итоге дело затянулось до августа 1914 года.

А теперь перейдём к истории возникновения Второй мировой войны. Как известно, 6 февраля 1922 года делегаты США, Англии, Японии, Франции и Италии подписали в Вашингтоне трактат «Об ограничении морских вооружений», согласно которому устанавливались следующие соотношения размеров линейного флота: США: Англия: Япония: Франция: Италия - 5:5:3:1,75:1,75. Германии, согласно Версальскому договору, в классе броненосцев разрешалось иметь в строю только шесть кораблей водоизмещением не более 10 тыс. тонн каждый. Было запрещено иметь подводные лодки, торпедные катера и морскую авиацию.

В то время в составе советского флота находились три линкора типа «Севастополь». Однако к моменту вступления в строй в 1915 году эти корабли уже были сильно изношены и устарели.

Не прошло и десяти лет, как ведущие морские державы приступили к строительству кораблей нового поколения. В то время главной ударной силой считались линкоры, водоизмещение которых ограничивалось Вашингтонским соглашением - 35 тысячами тонн. Однако фактический вес этих кораблей был на 10-20 тысяч тонн больше.

Но тут важно другое. Британские и французские судостроительные программы предусматривали ввод новых линкоров в строй к 1940 году, а германские и советские - в 1942-1945 годах.

Западная пропаганда уже много десятилетий утверждает, будто Вторую мировую войну начали Гитлер и Сталин, подписав 23 августа 1939 года пакт Молотова-Риббентропа. Но почему тогда британские и французские линкоры, авианосцы и другие крупные корабли должны были вступить в строй на 3-5 лет раньше германских и советских? Вопрос, согласитесь, очень интересный…

Логистическая предусмотрительность

И вот уже наши дни. 24 февраля 2022 года, едва началась специальная военная операция, западные средства массовой информации в один голос заявили о «внезапном нападении России на Украину». Но насколько это было внезапно, если ещё с 2015 года в Польше, Чехии, Словакии, Румынии, Болгарии и Греции началось строительство десятков крупных логистических объектов для обеспечения боевых действий?

Именно в 2015 году началась модернизация польского порта Гдыня: у Селецкой набережной был построен глубоководный аванпорт, увеличивший общую площадь порта в два раза. Если прежде в Гдыне могли обслуживаться грузовые суда длиной не более 320 м и осадкой 13 м, то после реконструкции в 2022 году - длиной 420 м и осадкой 15,5 м. Были полностью обновлены и электрифицированы подъездные железнодорожные пути, а также построены 13 км автомобильных дорог, ведущих к причалам.

Кроме того, полностью реконструирован железнодорожный узел в Гдыне, что позволило формировать поезда длиной 750 метров. И уже в 2018 году в Гдыню из США прибыл первый контейнеровоз с бронетехникой на борту.

Главным же американским хабом для перевозки военной техники на Украину стал изначально небольшой гражданский аэропорт в Жешуве, главное достоинство которого в том, что он находится всего в 80 километрах от границы с Украиной и связан с ней железной дорогой и автострадами. При этом аэродром расположен в 100 километрах от крупного военного полигона в Яворове площадью 390 квадратных километров, который был построен в конце 1940-х годов. С 2007 года этот полигон используется военнослужащими НАТО.

Но вернёмся к аэродрому Жешув. Там по какому-то странному совпадению тоже в 2015 году Польская авиационная группа (Polish Aviation Group) начала строительство нового центра технического обслуживания самолётов, который к 2022 году должен был стать одним из крупнейших в Европе. Центр построен на территории польского аэропорта Жешув-Ясёнка, с которым Polish Aviation Group и LOT Aircraft Maintenance Services (LOTAMS) заключили соглашение о приобретении двух земельных участков площадью 13 гектаров.

Первая партия из 170 американских солдат приземлилась в Жешуве 5 февраля 2022 года, то есть за 19 дней до якобы внезапного «нападения РФ на Украину». А уже в марте в Жешуве началась выгрузка зенитных ракетных комплексов «Пэтриот» для прикрытия огромных складов и аэродрома. В конце 2022 года, как сообщали очевидцы, с аэродрома в Жешуве самолёты НАТО взлетали и приземлялись с частотой один борт в минуту.

Кроме того, в Жешув из ФРГ регулярно прибывают железнодорожные составы с тяжёлой военной техникой. Частично техника перегружается на трейлеры и по ночам отправляется на Украину, а частично транзитом идёт по железной дороге.

Помимо всего прочего, чуть ли не еженедельно в Жешув по воздуху прибывают военные и политики из США и ЕС (за первую неделю октября 2024 года - целых три делегации). Далее «высокие гости» пересаживаются в пассажирский экспресс, следующий по 608-километровому маршруту Жешув - Киев.

А составы идут за составами…

Как и в ходе обеих мировых войн, в 2022–2024 годах для снабжения ВСУ решающую роль играют железные дороги. Понимая это, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) в августе 2022 года объявил международный тендер на закупку 10 аккумуляторных маневровых локомотивов для «Укрзализницы». В июне 2024 года в рамках реализации программы по обновлению парка локомотивов ЕБРР заявил о предоставлении кредита в 300 млн евро на закупку грузовых электровозов. А в начале 2024 года Всемирный банк выделил 190 млн долларов для приобретения 80 грузовых электровозов.

В случае паралича электроснабжения украинских железных дорог США и ЕС профинансировали ввод в строй и оперативную доставку к «месту назначения» старых советских тепловозов М62 большой мощности. В своё время Советский Союз поставил в Польшу 1114 тепловозов для колеи 1435 мм и 68 тепловозов для 1520 мм. Кроме того, Литва и Латвия также получили тепловозы М62 с широкой колеёй. Для узкой колеи СССР поставил 394 тепловоза М62 в ГДР и 294 - в Венгрию. Теоретически возможна переделка некоторых тепловозов из Западной Европы для работы на железнодорожных путях шириной 1435 мм.

Ряд отечественных военных обозревателей предлагают нанести удары по украинским пограничным пунктам смены вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1435 мм, полагая, что это создаст проблемы в обеспечении ВСУ оружием и боевой техникой. Но советские генералы, правда в несколько другом контексте, учитывали разные варианты. Вот почему свыше дюжины железнодорожных переходов через границу Украины имеют совмещённую колею 1435 и 1520 мм.

Так, несколько линий с 1520-мм колеёй уходят вглубь территории Румынии. Со станции Чоп 1435-мм магистрали, которые дублированы линиями 1520-мм колеи, идут на Захонь (Венгрия) и в Чьерну-над-Тисой (Словакия). А в Венгрии имеется и сортировочная станция Эперьешке на русской колее - наследие СЭВ. Однако Венгрия отказалась участвовать в перевозке военных грузов для Украины. Существует и другой, более удобный маршрут для транспортировки грузов с Украины в Словакию, проходящий севернее Чопа. Это 110-километровая ширококолейная грузовая линия, которая идёт на Кошице от Ужгорода.

Но главный поток военных грузов идёт на Украину через Польшу. В 2022 году через железнодорожные пограничные переходы между Украиной и Польшей переправили 16,9 млн тонн грузов, что на 4,5 млн тонн (на 36,7%) больше, чем за 2021 год. В целом в Польше грузоперевозки по железной дороге в 2022 году выросли на 2,1% - до 248,6 млн тонн.

Основной путь снабжения из Польши - мощная электрифицированная магистраль Львов - Мостиска - Пшемысль. Причём в Пшемысле сосредоточены погрузочные мощности и сортировка на широкой колее, что позволяет интенсивно обмениваться украинскими 1520-мм вагонами без траты времени на перестановку тележек или на перегруз. До аэродрома Жешув, главного авиахаба НАТО по доставке техники, около 70 км. То есть нужно всего лишь довезти грузы до Пшемысля и затем сразу погрузить их в украинские вагоны.

Запасной вариант - металлургическая линия широкой колеи, которая заходит в Южную Польшу аж на 400 км и проходит близ аэродрома Жешув (отходит от Владимира-Волынского на Украине и входит в Польшу через станцию Хрубешув). На обычных картах она не обозначена, поскольку это специальная грузовая линия без пассажирского движения, рассчитанная на высокие нагрузки.

Помимо этого, есть ещё грузовой переход в районе Рава-Русская - Верхрата и самая северная связка Ягодин - Хелм. Линия идёт по Полесскому ходу от станции Ковель. Это тепловозные однопутки, но и они могут быть использованы в военной логистике, особенно для скрытого формирования составов. Следует добавить, что западная военная техника грузится и маскируется ещё на польской стороне и переправляется через границу преимущественно ночью или в условиях плохой погоды.

Не простое совпадение

А вот полный паралич украинских железных дорог на электрической тяге маловероятен по целому ряду причин. Во-первых, ракетные и бомбовые удары по тепловым и гидроэлектростанциям не разрушают их полностью, а только выводят из строя на какое-то время (не могут разрушить или не хотят?). Во-вторых, на Украине освоили быстрый ремонт повреждённых энергетических систем. В-третьих, Запад регулярно поставляет электрогенераторы и другое электрооборудование. Наконец, возможен и полный переход украинской железной дороги на тепловозную тягу. Значительную роль могут сыграть и автомобильные перевозки тяжёлой техники на трейлерах. Это куда медленнее, дороже, хуже маскировка, но вполне реально.

Остаётся универсальный способ войны, проверенный в 1944-1945 годах, - уничтожение железнодорожных и автомобильных мостов. Нетрудно догадаться, каких - мостов через Днепр.

Но американцы, будто в воду глядели, ещё в 2020-2021 годах построили грандиозный транспортный хаб в небольшом греческом городке Александруполис с населением всего 58 тысяч человек. Хаб состоит из новопостроенного большого морского порта и системы складов. Сам Александруполис расположен в нескольких километрах от турецкой границы, и оттуда идёт самый короткий путь в Болгарию, далее в Румынию и на Украину.

Нашлись «провидцы» и в Евросоюзе. Ещё в 2020 году началась кардинальная реконструкция 165-километровой ветки Александруполис - Свиленград (Болгария) - провели электрификацию, добавили вторую колею. Стоит ли говорить, что до 2022 года эта ветка не имела ни серьёзного экономического, ни военного значения. Однако с началом конфликта на Украине всё кардинально изменилось. Теперь это стратегическая магистраль, одна из многих, без которой военная поддержка Украины была бы не столь эффективной.

Кроме того, обращает на себя внимание тот факт, что работы по реконструкции портов, аэродромов и железных дорог начались почти сразу после так называемого Евромайдана, в 2015 году. И к 2022 году логистика войны была практически готова. Вряд ли это простое совпадение.