Закавказская железная дорога

Эту приграничную железную дорогу проложили 200 лет назад русские инженеры для связи с Персией, а также для сообщения между Ереваном и Баку. Дорога эта прошла прямо по границе по берегу древней реки Аракс. Но распада СССР не выдержала даже эта железная дорога. Сегодня, через 30 лет после окончания нагорно-карабахского конфликта, появилась возможность восстановить этот путь, который соединит Восток с Западом, Север с Югом Евразии.

Но всё же. Изменения, происходящие после мирного урегулирования конфликта вокруг Нагорного Карабаха, можно описать выражением «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Тем более в направлении восстановления транспортного сообщения в Закавказье, которое является как наиболее перспективным, так и наиболее затратным.

Распада не выдержали даже железные дороги

Распад СССР и связанные с ним региональные конфликты парализовали железнодорожное сообщение в Закавказье. В первую очередь из-за территориальной чересполосицы, сложившейся исторически. Географически Нахичеванская АССР была отрезана от основной территории Азербайджана армянскими землями, и получение независимости закавказскими республиками, армяно-азербайджанские войны привели к полному прекращению движения поездов между двумя постсоветскими республиками. Помимо этого, прекращено сообщение Азербайджана со Степанакертом, столицей объявившего себя независимым Нагорного Карабаха, а также прекратили ходить поезда в Иран по построенной в 1941 году железной дороге.

Прекращению сообщения Азербайджана с Нахичеванью и Ираном способствовали и действия самого Ирана. Ещё в 1977 г. советско-иранским соглашением предусматривалась прокладка обходной ветки из-за планов постройки ГЭС на пограничной реке Аракс. После 1992 г. часть железной дороги, ведущей в Нахичеванскую автономию, попала под карабахский контроль, была разобрана армянской стороной, а само полотно на протяжении 15 километров оказалось на дне водохранилища построенной иранцами Худаферинской ГЭС. Но даже восстановление азербайджанского контроля на границе с Ираном не позволит возобновить движение на участке от г. Горадиз до армянского г. Мегри: подтопленное железнодорожное полотно из-за горного рельефа попросту некуда переносить, нужно заново пробивать трассу по горам.

Впрочем, железнодорожное сообщение между Азербайджаном, Арменией и Ираном, рассматриваемое как один из маршрутов Транспортного коридора «Север-Юг», возможно восстановить и иным способом.

В настоящее время действуют железные дороги Баку-Тбилиси и Ереван-Тбилиси. Кроме того, железнодорожное полотно на направлении Ереван-Нахичевань отсутствует лишь на участке 500-600 метров (непосредственно на границе Армении с этим азербайджанским эксклавом) и восстановить его возможно очень быстро. Есть ещё один вариант, хотя несколько более затратный: восстановление сообщения между азербайджанским Казахом и армянским Иджеваном. Он позволил бы сократить транспортные расходы и время перевозки, исключив из транспортной цепочки грузинскую территорию и, соответственно, таможенное оформление при пересечении грузами дополнительной границы.

Только нужно ли кому-нибудь восстановление международного железнодорожного сообщения через Армению?

Кому это надо? Никому не надо!

«Баку с востока уже обошёл Армению. Уже существует железная дорога, связывающая Грузию с Турцией: Карс-Ахалкалаки. То есть Грузия обходит Армению с запада. Таким образом, с востока, севера и запада есть обходящие Армению ж/д коммуникации. Остаётся одна дорога (южная), при строительстве которой Армения, будучи в центре региона, окажется в транспортной изоляции. Как только построят железную дорогу, связывающую южные регионы Азербайджана с Нахичеванью, а дальше - с Турцией, через так называемый Мегринский коридор, Армения окажется в полной транспортной изоляции», - считает директор компании по грузоперевозкам «Апавен» Гагик Агаджанян.

В то же время в самой Армении отнюдь не благожелательно смотрят на восстановление транспортной связи через свою территорию между Азербайджаном и Нахичеванской АР, которая граничит непосредственно с Турцией, а также на возможное разблокирование транспортного коридора Казах-Иджеван. Население страны напрягает то, что по армянской территории будут передвигаться азербайджанцы, и это, по его мнению, куда важнее, чем потенциальные плюсы от выхода на российские транспортные магистрали. Напомним: в 1980-х гг. СССР, благодаря эксплуатации самого короткого железнодорожного пути из Европы в Иран и другие страны Центральной Азии, проходящего через Армению и Нахичевань, получал примерно по одному миллиарду долларов транзитных доходов в год.

Да, основным внешнеторговым партнёром Армении на данный момент по-прежнему является Россия. Но за время независимости структура как армянской экономики, так и взаимных поставок настолько поменялась, что… необходимость в железнодорожных грузовых перевозках между двумя странами отпала практически полностью. А те редчайшие исключения удовлетворяются за счёт транзита через Грузию (при этом задействуются грузинские морские порты или ветка, ведущая через Абхазию).

Правда, существует ограничение: грузины не пропускают через свою территорию военные или опасные грузы, идущие в Армению. Основную же нагрузку «взвалили» на себя автоперевозчики. Минимален и грузооборот с Турцией, отношения с которой у Еревана, мягко говоря, далеки от идеальных.

В свою очередь, с азербайджано-турецким грузооборотом прекрасно справляются железные и автомобильные дороги Грузии. Мало того, Турция уже изъявила желание построить железную дорогу, которая соединит турецкий Ыгдыр с Нахичеванью. Каспийское море не разделяет, а соединяет Азербайджан (и, благодаря прямому железнодорожному сообщению с Баку, Грузию) с Ираном. К тому же Азербайджан уже перекинул железнодорожные пути через границу с Ираном, соединив свою Астару с одноимённым иранским городом, а в 2021 г. намечен запуск в эксплуатацию железной дороги, которая соединит Астару с внутренними районами Ирана. Даже с Нахичеванской автономией, где проживает менее полумиллиона человек, существует транспортное сообщение через Иран в обход армянской территории. И прокладка новых путей из Азербайджана в Нахичевань по так называемому Мегринскому коридору никак не отразится на транспорте Армении, поскольку этот участок дороги не имеет выхода на её железнодорожные магистрали.

Таким образом, за 30 лет независимости Армения, бывшая при СССР главным железнодорожным хабом Закавказья, полностью утратила свои конкурентные преимущества. И сейчас, когда у неё появился шанс хотя бы частично восстановить былые позиции, не особо стремится к этому.

Коридоры и заборы

Ни для кого не секрет, что закончившаяся в ноябре прошлого года война за Нагорный Карабах, в значительной степени, была выиграна за счёт турецкой помощи. И теперь перед Ильхамом Алиевым стоит вопрос о том, как он расплатится за оказанную помощь, придётся ли ему поступиться принципами, которых раньше он придерживался, позиционируя свою страну как внеблоковую, «равноудалённую» от центров политического влияния в мире и регионе. Ведь планы Эрдогана в отношении Закавказья весьма амбициозны. Помимо желания закрепиться в регионе, тем самым уменьшив в нём влияние России, Турция надеется «пробить» прямой коридор к Каспийскому морю. Учитывая же действующий со времён Гейдара Алиева принцип азербайджано-турецких отношений «Один народ - два государства», это позволит Анкаре руками Баку, но в интересах Турции инициировать пересмотр сложившегося баланса интересов на каспийском нефтяном шельфе, гарантом которого ныне выступает Москва. Журавль в небе очень велик: доказанные запасы нефти и газа на Каспии - 4 млрд тонн условного топлива, а прогнозируемые - и вовсе около 18 млрд. Больше лишь в Персидском заливе.

Есть интересы и к транспортным коридорам. Анкара уже давно продвигает проект «Центрального коридора» (Middle Corridor, MC), соединяющего её территорию со Средней Азией. И вот уже в этом году по маршруту Стамбул-Сиань прошёл первый грузовой поезд, который добрался из Турции до китайско-казахстанской границы за рекордные 10 дней, что на два дня раньше запланированного времени в пути. Этим самым Турция фактически подала заявку на присоединение к китайской инициативе «Один пояс - один путь».

В китайско-турецких отношениях вообще наметился серьёзный сдвиг в сторону улучшения. Причём не только на фоне совместных и чисто китайских бизнес-проектов, действующих на территории Турции. Как констатирует издание Yeni Safak, «идея ориентированного на Запад мира рухнула», и описывает китайский проект как «новый торговый путь, куда вход США запрещён». Но не запрещён Турции. Причём с того момента, когда она ради своих экономических и политических интересов перестала замечать «уйгурскую проблему».

Постройка железной дороги в Нахичеванскую автономию сформирует полноценный Нахичеванский коридор, который возможно интегрировать не только в международный транспортный коридор «Север-Юг» и Новый шёлковый путь, но и в проект «Юг-Запад», который соединит Индию и страны Персидского залива с европейскими государствами через Иран, Азербайджан и Турцию.

Но даже без прокладки ветки из Ыгдыра в Нахичевань, по достраиваемой сегодня железной дороге до Астары, а потом в обход Армении через Грузию, доставка грузов из Индии составит всего 14 суток против нынешних 40 дней через Суэцкий канал.

А Пашинян - против!

Даже запуск движения из Тебриза через Нахичевань в турецкие Ыгдыр и Карс даст мощный стимул быстрому развитию азербайджанской автономии. Если же при этом в полной мере заработает сопряжение Центрального коридора с Новым шёлковым путём и коридором «Юг-Запад», то эффект окажется намного более мощным. Не зря же к экономической судьбе этой азербайджанской автономии уже проявляют интерес региональные игроки.

Ещё более интересен, например, Ирану и Индии вариант с сопряжением нахичеванской дорожной инфраструктуры с армянской: он даст иранцам и индусам дополнительный и более короткий выход на рынки Центральной и Северной Европы. А также позволит укрепить связи со странами Евразийского экономического союза, возможность вступления в который обсуждают не только в Баку, но и, после февральского визита в Москву спикера парламента Ирана, в Тегеране. Ведь вступление в ЕАЭС позволит Исламской республике Иран обойти не только уже наложенные на неё санкционные ограничения, но и те, которые новая администрация США планирует наложить в будущем.

Тревожные звоночки прозвучали из Вашингтона и в адрес Азербайджана и Турции. Так, конгрессмены Джеки Спейер и Адам Шифф уже призвали президента Джо Байдена «положить конец молчанию Америки по поводу агрессии Азербайджана и Турции против Арцаха и прекратить оказание военной помощи Азербайджану». Поскольку Азербайджан, восстановив контроль над признанной Организацией Объединённых Наций собственной территорией, «вторгается на территорию своих соседей». А турецкий президент в их глазах «стал автократом, подрывая интересы США».

В этой связи несогласие армянских политиков на восстановление железнодорожного сообщения с Азербайджаном и нетерпимость к самой возможности перемещения азербайджанских граждан через их территорию выглядит весьма симптоматично: кто девушку ужинает, тот её и танцует. Только Фонд Сороса после прихода к власти Никола Пашиняна увеличил финансирование «развития СМИ» в Армении с 5 млн до 48 млн долл. в год, а на зарплате Фонда «сидят» почти 50 человек из его окружения. Это и позволило Соросу расставить на государственные посты в стране «своих людей», давить российский бизнес и «вести» Ереван к Вашингтону, а во всех допущенных промахах обвинять Россию. Достаточно вспомнить риторику армянских «активистов» времён закончившегося конфликта в Карабахе, выражавшуюся во фразе: «Русские сволочи, а ну-ка быстренько бросились воевать за нас!» Поэтому вполне официальные лица Армении и отводят главную роль в прекращении этой войны миротворческим усилиям не России, а США.

Просто кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку: американские конгрессмены считают Армению, всячески препятствующую реализации интеграционных проектов и созданию транспортных коридоров Россией, Китаем и Ираном, «демократической», а пытающиеся «вписаться» в них Азербайджан и Турцию «автократическими режимами».

Как говорится, насильно мил не будешь. Поэтому и не стоит настаивать на участии Армении в указанных экономических и транспортных проектах. Даже без неё железнодорожное сообщение между Индией, Ираном, Россией и Евросоюзом в 2021 г. станет реальностью, позволяя заработать железнодорожной части коридоров «Север-Юг», «Юг-Запад», а также южному маршруту Нового шёлкового пути. Кто же, кроме него самого, виноват в том, что режиму Пашиняна не нужны средства на экономическое развитие собственной страны?