Флот двойного назначения

Испокон веков люди мечтали использовать оружие в мирных целях. Ещё в книге пророка Исайи в Ветхом завете есть такие слова: «И будет он судить народы … И перекуют мечи свои они на орала и копья свои на серпы: не поднимет народ на народ меча, и не будет более учиться воевать».

Символом этой мечты стала статуя советского скульптора Евгения Вучетича «Перекуём мечи на орала», установленная в 1957 году около здания офиса Организации Объединённых Наций в Нью-Йорке. Памятник был подарен Америке Советским Союзом в знак дружбы и признательности за помощь американского народа в борьбе с фашизмом. Памятник представляет собой мужчину, который бьёт молотом по мечу, перековывая его в плуг - орудие мирного труда.

Ярким примером использования оружия в мирных целях стали парадные ступени Главного военного храма Вооружённых сил России, в чугун которых по предложению министра обороны РФ Сергея Шойгу добавлено переплавленное трофейное оружие Третьего рейха, а именно 800 «Парабеллумов» и «Вальтеров», 1 200 карабинов 98k и около десятка пулемётов Maschinengevehr 42.

Не военным походом единым

В мирных целях используются и конверсионные стратегические ракеты, выслужившие свой срок, которые выводят в космос спутники. Но не все идеи применения в мирных целях бывшей военной техники доходят до реализации. Не были осуществлены планы использования танков в качестве тракторов для вспашки полей. Слишком большими были бы расходы на топливо. Но был ещё один проект, который, несмотря на свою кажущуюся привлекательность, так и не был воплощён в металле. Речь идёт об использовании в морях Северного Ледовитого океана переоборудованных атомных подводных лодок в качестве сухогрузов и танкеров, которые могли бы обходиться без ледокольного обеспечения.

Задача увеличения выпуска гражданской продукции на предприятиях ОПК поставлена президентом России Владимиром Путиным, а если быть точнее - увеличить долю высокотехнологичной гражданской продукции в общем объёме производства до 30 процентов к 2025 году, а к 2030 году до 50 процентов. 18 сентября 2020 года на заседании Военно-промышленной комиссии в режиме видеоконференции он сказал: «Увеличение выпуска качественной, высокотехнологичной гражданской продукции в перспективе позволит оборонным предприятиям получить дополнительные доходы, создать современные рабочие места, получить важные технологии двойного назначения. Поэтому, обращаю внимание: все намеченные планы должны безусловно соблюдаться».

Планы должны безусловно соблюдаться, но всегда ли предлагаемые конверсионные проекты реализуемы и эффективны?

Просматривая публикации в Интернете, наткнулся на официальный сайт ГК «Росатом» «Атомная 2.0. Энергия», в которой говорится о попытках разработки первого в мире атомного подводного СПГ-танкера. Этим проектом занимается Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) «Малахит».

Идея не нова. Ещё в годы Первой мировой войны в Германии была построена транспортная подводная лодка грузоподъёмностью 700 тонн. В годы Второй мировой такие лодки были у Германии, Японии и Италии. В 50-60 годы двадцатого столетия советские конструкторы рассматривали вопрос о строительстве грузовых подводных лодок для использования на трассах Северного морского пути. Но тогда пришли к заключению, что использование подводных лодок для перевозки грузов менее рентабельно, чем на ледокольно-транспортных судах. Рассматривались аналогичные проекты и в США. В 1958 году морская администрация США заказала компании General Dynamics проработку атомного подводного танкера. Начав добычу нефти в Канадской Арктике, американцы рассматривали вопрос строительства подводных танкеров дедвейтом 200 тысяч тонн. Но, составив технико-экономическое обоснование проекта, они отказались от подобной затеи.

Аналогичные проекты рассматривали английские компании Mirchell Engineering и Saunders-Roe. Не обошли эту тему и Япония, Швеция, Италия, Германия и Франция. Особенно популярной она стала в 1980-е годы, тогда в результате войны между Ираном и Ираком были потоплены десятки нефтеналивных судов. Представлялось, что подводные танкеры будут гораздо безопаснее в случае возникновения новых военных конфликтов. Однако все исследования и инженерные расчёты показали, что построить подводные танкеры технически возможно, но экономически нецелесообразно. А если говорить об использовании подводных сухогрузов и танкеров в Арктике, то это и вовсе не реализуемые проекты.

Подковёрная игра «Норильского никеля»

Инициатором проведения работ по переоборудованию списанных атомных подводных лодок в подводные сухогрузы выступил тогдашний генеральный директор компании «Норильский никель» Александр Хлопонин. По-видимому, это был элемент шантажа монополиста по доставке грузов в Дудинку и вывозу цветных металлов на экспорт Мурманским морским пароходством, которое в ту пору единственное имело суда усиленного ледового класса и оперировало атомными ледоколами, которые находились у него в доверительном управлении. Доставка грузов обходилась Норникелю недёшево, как и ледокольные сборы и оплата ледокольной проводки судов.

К тому же в августе 1995 года многоцелевая атомная подводная лодка Северного флота проекта 671 РТМ доставила на Харасавэй продукты и гражданские грузы. И именно в те годы из боевого состава Военно-Морского Флота выводились и утилизировались десятки атомных подводных лодок.

Оставшиеся без заказов конструкторские бюро и судостроительные заводы двумя руками были за реализацию проектов по переоборудованию списываемых подводных лодок в танкеры и сухогрузы. Тем более, что РАО «Норильский никель» планировало выделить только на разработку проекта 80 миллионов долларов.

Работами по проектированию сухогрузов на базе выведенных из боевого состава флота атомных подводных лодок занималось ЦКБ МТ «Рубин».

К счастью, здравый смысл всё же восторжествовал, и в период с 2006 по 2009 год «Норильский никель» построил свой флот сухогрузов ледового класса Arc7. Первое судно дедвейтом 18,3 тысячи тонн, с движителями «Азипод», способное преодолевать льды толщиной до полутора метров, было построено в Финляндии на верфи компании Kvaerner Masa-Yard за 70 миллионов евро, а ещё четыре в Германии на верфи Wadan Shipyards MTW/Nordic Yards.

А теперь вернёмся к вопросу: «А могли бы использоваться сухогрузы, да и танкеры на базе атомных подводных лодок в арктических морях?» Этот вопрос актуален ещё и потому, что вновь поднимается тема создания подводных атомных танкеров и газовозов.

Их использование в Арктике невозможно в принципе из-за малых глубин арктических морей. Если говорить об использовании такого вида транспорта в интересах «Норильского никеля», то грузы из Мурманска доставляются в порт Дудинка. Мало того, что глубины Карского моря малы, так ещё и из-за баровых участков Енисея осадка судна не должна быть более 9,5 метра. Представьте полутораметровый лёд и как атомная подводная лодка могла бы протиснуться в эту оставшуюся щель, если атомные подлодки проекта 949А «Антей» имеют осадку 9,2 метра, диаметр корпуса почти 20 метров, плюс рубка, а АПР проекта 941 «Акула» и того больше - осадка 11,2 метра, а диаметр корпуса более 23 метров, плюс высоченная рубка. Пришлось бы ехать на колёсах по дну и рубкой колоть лёд.

Глубины арктических морей также невелики. Так, в Море Лаптевых они составляют около 20 метров, да и в устьях сибирских рек они незначительны - всего несколько метров; устье Обской губы имеет глубину 10 метров, Енисея - 10 метров, Лены - 5 метров, Колымы - 4,5 метра.

Подводные камни арктической логистики

Если говорить о грузоподъёмности, то используемые сейчас «Норникелем» сухогрузы могут взять на борт полтора десятка тысяч тонн груза. Атомная подводная лодка в случае переоборудования вряд ли смогла бы принять на борт такое количество груза. К примеру, предлагавшиеся к переоборудованию ЦКБ «Рубин» атомные подводные лодки проекта 667 класса «Дельта» даже при врезке дополнительного отсека длиной 30 метров могли взять на борт не более 3 500 тонн груза. Сложно представить себе махину весом в 25 тысяч тонн, которая везёт на себе груз весом в несколько тысяч тонн - всё равно, что «КАМАЗом» везти в магазин ящик пива.

Несоизмеримы и эксплуатационные расходы. На современном сухогрузе или танкере экипаж насчитывает полтора-два десятка человек, тогда как на атомных подводных лодках он превышает сотню специалистов. Даже если убрать ракетчиков, торпедистов, то всё равно экипаж будет состоять из нескольких десятков человек с немалой зарплатой.

Для погрузки-разгрузки судов необходима соответствующая портовая инфраструктура, которой нет, а её строительство влетело бы в огромные суммы.

По этой причине на Севере сложилась и успешно эксплуатируется арктическая морская транспортная система, функционирующая за счёт использования атомных и дизель-электрических ледоколов, судов усиленного ледового класса. Она согласуется с технологией перевалки грузов в арктических портах с использованием схожего кранового хозяйства, причалов, сливных эстакад. Любая транспортная система состоит из многих звеньев и включает контейнеризацию и пакетизацию грузов, наличие универсальных и нефтеналивных терминалов, портового хозяйства, создаваемого для надводных судов. С внедрением транспортных подводных лодок потребуется коренная перестройка всей системы. И тогда стоимость транспортных подводных лодок окажется мизерной по сравнению с затратами на их сопряжение с существующими портами.

Наконец, какие порты согласятся принимать подводные сухогрузы и танкеры с ядерной энергетической установкой. Существует международная конвенция 1972 года, в соответствии с которой суда с ядерными энергетическими установками могут базироваться в портах или совершать заходы в них, если порты оборудованы для этих целей, имеют специальную охрану для защиты ядерных объектов, системы радиационного контроля, средства для ликвидации возможных аварийных ситуаций. И это ещё далеко не всё: необходимо иметь мощности для ремонта ядерных энергетических установок, по переработке и хранению радиоактивных отходов, по перезарядке атомных реакторов. Ни один гражданский порт, кроме Мурманского, всего этого не имеет, и не отвечает требованиям конвенции. И куда атомные подводные сухогрузы и танкеры повезут свои грузы, где приткнутся для ремонта, смены экипажей и активных зон?

К тому же стоимость переоборудования атомных подводных лодок в транспортные суда будет соизмерима со строительством более экономичного и более вместительного надводного судна. Да и кто согласится работать на списанной атомной подводной лодке, переоборудованной в транспортное судно? Никто ведь не согласится летать на списанном самолёте.

Современные суда усиленного ледового класса могут ходить и без ледокольного обеспечения. Пример тому суда-газовозы, перевозящие СПГ от порта Сабетта на Ямале в страны АТР и Европу, танкеры усиленного ледового класса, транспортирующие нефть «Приразломного» месторождения и с терминалов «Варандей» и «Ворота Арктики». А вот танкеры и газовозы на базе атомных подводных лодок с неизмеримо меньшей грузоподъёмностью в зимних условиях под загрузку подойти не смогут из-за малых глубин. И зачем тогда городить огород?

Со строительством в России нового поколения атомных ледоколов типа «Арктика» и «Лидер» плавание в ледовых условиях по Севморпути станет круглогодичным. Поэтому проекты создания на базе атомных подводных лодок танкеров НК «ЛУКОЙЛ» даже не рассматривала. Она построила в Германии пять танкеров ледового класса дедвейтом по 16 тысяч тонн и пять танкеров дедвейтом 20 тысяч тонн на «Адмиралтейских верфях» и успешно их использовала для вывоза нефти Тимано-Печоры с терминала «Варандей». Суда - газовозы и танкеры усиленного ледового класса - сейчас уже активно используются для вывоза СПГ, нефти и газоконденсата приарктических и шельфовых месторождений. Сложно представить себе атомный подводный газовоз соизмеримый по грузовместимости с надводным судном, которое перевозит 172 тысячи куб. метров СПГ при длине 299 метров, ширине 50 и высоте по борту 26 метров. Имея усиленный корпус ледового класса и движители «Азипод», эти суда могут безостановочно двигаться во льдах толщиной 1,5 метра. Только для проекта «Ямал СПГ» будет построено 15 таких судов-газовозов.

На отечественных предприятиях наладили выпуск танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 70 тысяч тонн, а на заводе «Звезда» в городе Большой Камень - супертанкеров в 120 тысяч тонн и выше. Где и на каких верфях можно будет построить в России такие атомные подводные суда, и какова будет стоимость реализации такого проекта? И есть ли необходимость в таких проектах, вернее, прожектах?

Как тут не вспомнить слова Петра I: «Все проекты зело исправны должны быть, дабы казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не чинить. Кто прожекты абы как станет ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю». Кнутом сейчас не дерут, а потому и «ляпают».

Во время проведения совещания по вопросам диверсификации производства продукции гражданского назначения организациями ОПК, которое провёл президент России Владимир Путин 24 января 2018 года в Уфе на ПАО «Объединённая двигателестроительная корпорация - Уфимское моторостроительное производственное объединение», министр промышленности и торговли Денис Мантуров, говоря о выпуске на предприятиях ОПК техники для освоения Арктики, предложил при переходе на научно доступные технологии отбор гражданской продукции ОПК для использования в таких проектах осуществлять созданной по поручению президента России «НПО «Конверсия». Возможно, это НПО поставит заслон расходованию средств на заведомо провальные проекты.