«Нить жемчуга»: китайская стратегия сильной морской державы

Основные положения стратегии сильной морской державы были опубликованы ещё в январе 2013 года в комментариях к докладу Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В них содержатся рекомендации для командования китайской армии рассмотреть возможность создания за рубежом так называемых баз и пунктов всестороннего обеспечения деятельности кораблей и вспомогательных судов национального флота в интересах поддержания безопасности морских торговых путей в Индийском океане и западной части Тихого океана. При этом в комментариях к документу отмечено, что эта страна не намерена возводить военно-морские базы по примеру США, но и не исключает саму возможность строительства таких объектов на территории стран Ближнего, Среднего Востока и Северной Африки.

В соответствии с планами китайского руководства, к 2025 году предусматривается создание трёх линий пунктов инфраструктурной поддержки для обеспечения деятельности кораблей китайского гражданского и военного флота в Индийском океане:

• северная линия будет включать порты Бангладеш, Мьянмы, Пакистана и Шри-Ланки;
• западная - порты в Йемене, Омане, Джибути, Кении, Танзании, Мозамбике;
• южная - с портами Сейшельских островов и Мадагаскара.

Для обеспечения деятельности ВМС НОАК в иностранных портах руководство Китая заключило с правительствами прибрежных стран ряд двухсторонних соглашений: например, с Пакистаном - о совместном финансировании строительства порта Гвадар и порта Пасни с правом на последующую эксплуатацию.

Как правило, договоры такого рода направлены на претворение в жизнь Китаем концепции «Нить жемчуга», которая направлена на беспрепятственную транспортировку энергетических ресурсов в Китай из стран Ближнего Востока морским путём. Результаты анализа документов показывают, что Пекин реализует не только концепцию «Нить жемчуга», но и дополняющую её концепцию «Двойное применение баз обеспечения».

Основные положения концепции заключаются в стремлении принимающих в КНР решение лиц нарастить или обеспечить присутствие национальных экономических и военных структур в западной части Тихого океана, в странах северо-восточной и северо-западной частей Индийского океана в целях обеспечения транспортной и ресурсной безопасности.

Следует отметить, что между этими концепциями существуют некоторые различия. Во-первых, согласно положениям концепции «Двойное применение баз обеспечения» заход кораблей китайского военного флота в иностранный порт осуществляется по просьбе и при содействии экономического партнёра (китайской компании) в этой стране и не подразумевает наличие двусторонних договоров между государствами о заходах военных кораблей в порты договаривающихся стран, в то время как концепция «Нить жемчуга» требует юридически оформленных межгосударственных соглашений в рамках политических отношений с каждым из государств. Во-вторых, исходя из правовых особенностей использования объектов портовой инфраструктуры, концепция «Нить жемчуга» предоставляет больше возможностей для всестороннего обеспечения деятельности кораблей и судов китайского флота даже при условии отсутствия у страны экономических партнёров в портах ближневосточных государств. По концепции «Двойного применения баз обеспечения» эти объекты используются главным образом для противодействия нетрадиционным угрозам безопасности, таким как морское пиратство и терроризм.

Представляющая интерес для американских исследователей система стационарного обеспечения китайского флота за пределами страны включает пункты обеспечения (с использованием инфраструктуры портов государств) и базы обеспечения (создаваемые Пекином на территории спорных островов). Согласно упомянутым выше концепциям, пункты и базы инфраструктурной поддержки китайского корабельного флота в прибрежных странах Индийского океана могут быть разделены на три категории:

1) специализированные - для топливного обеспечения (Оман - порт Салала, Мозамбик - порт Накала);

2) универсальные - для пополнения запасов, отдыха экипажей, стоянки кораблей и судов (Пакистан - порт Пасни, Йемен - порт Аден);

3) многофункциональные - для пополнения запасов, обслуживания кораблей, отдыха экипажей (Пакистан - порт Гвадар, Джибути - порт Джибути).

К настоящему времени руководство КНР в рамках рассматриваемых концепций провело ряд успешных мероприятий. Например, достигнуты договорённости по заходу кораблей в порты некоторых стран Ближнего и Среднего Востока, что должно в полной мере поддерживать деятельность китайских кораблей.

Последние несколько лет Китай становится всё более заметным участником и наращивает своё присутствие в странах Ближнего и Среднего Востока за счёт такого инструмента, как строительство портовой инфраструктуры. Данные объекты всестороннего обеспечения позволят совершать китайским кораблям беспрепятственную навигацию в водах Мирового океана. При этом после обострения в январе 2022 года обстановки в Казахстане - одном из основных поставщиков углеводородов сухопутными маршрутами, - вполне возможно увеличение числа контролируемых китайскими компаниями портов в странах-экспортёрах углеводородов, первое место из которых составляет ближневосточный регион.

Отметим, что КНР уже контролирует транссредиземноморскую торговую морскую артерию, которая соединяет порты Египта с материковой частью Европы в перевалочном порту в Пирее (Греция). Оператор Пирейского порта китайская компания China Ocean Shipping Company (COSCO, владеет 51% акций порта) предоставляет грузовые железнодорожные перевозки, конечными пунктами которых являются Австрия, Чехия, Германия и Польша. Китай помогает Египту увеличить общую контейнерную вместимость своих портов на Средиземном море. Большая часть внешней торговли Египта осуществляется через порт Александрия и вспомогательный порт Эль-Дехейла с общей контейнерной вместимостью 1,5 млн двадцатифутовых эквивалентов (TEU, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Порты управляются гонконгской компанией Hutchison Port Holdings. Эта компания также готовит к открытию в первой половине 2022 года новые причалы египетского порта Абу-Кир объёмом 2 млн TEU. Суэцкий контейнерный терминал (SCCT) на 5,4 млн TEU в Восточном Порт-Саиде принадлежит голландской компании APM (55%) и китайской COSCO (20%), а оставшаяся доля в 25% разделена между организациями и участниками частного сектора Египта. SCCT обслуживает всю экономическую зону Суэцкого канала, крупнейшим инвестором которого также является Китай.

Таким образом, кто будет владеть портовыми объектами критической инфраструктуры сегодня, тот займёт лидирующие позиции в торговой мировой сети в ближайшем будущем. Китайское руководство и китайские компании прекрасно понимают такую перспективу. Но ставки в этой «игре» очень высоки, так как конкуренты не спят и будут всячески пытаться перехватить инициативу.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.