Китай собирается проложить свой Севморпуть

«Выстрел в ногу» по-польски

Завершившиеся в середине сентября российско-белорусские военные учения «Запад-2025» неожиданным эхом отозвались в экономиках Китая и Европы. И даже на просторах Северного Ледовитого океана.

Если коротко. Польша, которая многолетней антироссийской истерией сама себя довела до политического исступления, к началу манёвров, как оказалось, необдуманно закрыла с 12 сентября всякое движение на свою территорию через погранпереходы с Белоруссией. В результате за две недели, пока граница между Польшей и Беларусью была на замке, скопилось более 130 китайских поездов с товарами на миллиарды евро, сообщает Yicai.

При этом Варшава пообещала, что «движение будет восстановлено, как только граница окажется полностью безопасной». На что, например, американская газета Politico мгновенно отреагировала, причём не без усмешки: «При нынешних крайне напряжённых отношениях между Европой и Москвой с Минском и унылых перспективах в этом отношении подобное решение означает, что транзит перекрыт едва ли не навсегда».

Но самое удивительное, пожалуй, в том, что главным пострадавшим от перекрытия белорусско-польских рубежей оказался географически бесконечно далёкий от этих мест Китай. Дело в том, что через враждующие страны проходит очень оживлённый торговый маршрут, по которому перевозится до 90% железнодорожных грузов между Китаем и Евросоюзом. От их своевременной доставки зависят такие гиганты международной электронной коммерции, как Temu и Shein.

При этом только Польша планировала до 2040 года заработать до 48 миллиардов долларов от транзита через Белоруссию и Россию на стратегическом участке китайского «Шёлкового пути». Теперь, получается, ничего подобного, скорее всего, не состоится. Хотя быстро осознавшие свою ошибку поляки и дали разрешение возобновить железнодорожное движение через границу с 22 сентября - через неделю, когда финишировали военные учения. 

Тем не менее Пекин успел убедиться, что маршрут, на который в целом приходится до 3,7% торговли между КНР и Евросоюзом, политически явно ненадёжен. Мало ли что взбредёт в головы полякам завтра! А на кону между тем просто гигантские деньги. И не исключено, что они в одночасье ухнули бы неизвестно куда, если бы Пекин благоразумно ещё задолго до «Запада-2025» не начал энергично готовиться к подобному развитию событий.

Насколько можно судить, китайцы давно решили поменьше зависеть от сумасбродов в потихоньку сходящей с ума Европе и часть транзитных грузов перенаправить через быстро освобождающийся ото льдов Северный морской путь. Перекрытие польско-белорусской границы только ускорило этот шаг Пекина.

Новая эра арктического судоходства

Теперь можно смело сказать: новая эра в коммерческом использовании Севморпути открылась на прошлой неделе - 20 сентября 2025 года. Именно в этот день сбылась мечта многих, ещё живших во времена СССР. Путь через Русскую Арктику стал реальной альтернативой океанского транзита между Азией и Европой через Суэцкий канал.

Первый рейс огромного китайского контейнеровоза Istanbul Bridge (класса Panamax) под либерийским флагом стал ярким примером этого. В минувшую субботу со множеством коммерческих грузов на борту он вышел из порта Нинбо (КНР).

Далее судну водоизмещением 54 437 тонн предстоит в сопровождении ледоколов одолеть множество ледовых полей Арктики. Что сделать, стоит заметить, проще всего именно в августе-сентябре-октябре, когда за недолгое и не слишком щедрое на солнечное тепло в высоких широтах заполярное лето льды, хотя и остаются почти сплошными, но всё же истончаются до максимальных пределов.

Для Istanbul Bridge, принадлежащего китайской транспортной компании Haijie Shipping Company, это важно. Поскольку её контейнеровоз построен давно и вовсе не для плаваний в Северном Ледовитом океане. Поэтому в районе ватерлинии не имеет специального усиленного ледового пояса.

Однако предусмотрительные китайцы не были бы китайцами, если бы не позаботились о безопасности рейса заранее. Для чего этот же контейнеровоз, но под именем Flying Fish 1, однажды уже проходил теми же водами. Тогда - от Санкт-Петербурга в Циндао. Тот переход стартовал на Балтике 18 августа, а уже 12 сентября судно ошвартовалось у китайского причала. Пробное плавание по Севморпути заняло всего 25 суток.

Для сравнения: традиционный путь по Индийскому океану, Средиземному морю и Атлантике через Суэцкий канал обычно занимает 40-50 дней. Средняя скорость китайского судна тогда составила 18,4 узла. Но и через арктические льды по Севморпути даже Flying Fish 1 прошёл на весьма приличном ходу - до 15 узлов.

Теперь Istanbul Bridge предстоит проделать тот же путь ещё раз, но в обратном направлении. Открыв, таким образом, регулярное сообщение по не существовавшей доселе линии Arctic Express вдоль берегов Русской Арктики между тремя крупнейшими китайскими портами (Нинбо-Чжоушань, Циндао и Шанхай) и главными торговыми гаванями Европы - британским Феликстоу, голландским Роттердамом и германским Гамбургом.

По предварительным расчётам, начавшийся рейс будет завершён ещё быстрее прошлогоднего тестового - всего за 18 суток. Что сделает его крайне выгодным с коммерческой точки зрения почти для любой страны.

Ледокольный флот: сделай сам

Об этом в открытую не сообщается, но почти наверняка по всей трассе Севморпути обеспечивать переход Istanbul Bridge вовсе не бесплатно будут наши спасательные, гидрографические и навигационные службы. А осуществят ледовую проводку Istanbul Bridge именно российские ледоколы. Потому что больше в тех краях пока просто некому.

Сегодня Россия обладает самым мощным ледокольным флотом в мире. Мы уже построили восемь атомных ледоколов: «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы», «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия». Поэтому логистическая линия Arctic Express ещё долго не сможет функционировать без участия России.

Тем не менее складывается впечатление, что умеющих считать деньги китайцев эта зависимость, несмотря на подчёркнуто дружественные отношения Москвы и Пекина, несколько беспокоит. Исходя из чего, Пекин, не имеющий прямого выхода к берегам Северного Ледовитого океана, ещё в 2018 году на весь белый свет официально объявил себя арктической державой. И весьма энергично принялся подтверждать этот статус.

В своё время на Западе ходили разговоры, будто Пекин предложил финнам «в целях изучения Арктики» за ежегодные 40 миллионов долларов арендовать у них в Лапландии, близ города Кемиярви, небольшую военно-воздушную базу. И начать оттуда регулярные полёты в приполярные районы для наблюдения за ледовой обстановкой, что предполагало и серьёзное удлинение взлётно-посадочной полосы.

В ту пору нейтральная, но, очевидно, давно втайне тяготевшая к НАТО Финляндия на это не пошла. Опасаясь, вероятно, что китайские самолёты с разведывательной аппаратурой окажутся слишком близко от важных объектов Североатлантического альянса в Северной Европе. Однако китайцам никто не мог запретить начать в ускоренном порядке строительство собственного ледокольного флота.

Когда эта работа только началась, Китай располагал единственным научно-исследовательским судном ледового класса, способным ходить в Арктику, - Xue Long (в переводе - «Снежный дракон»), построенным в 1994 году специально для КНР в украинском тогда ещё Херсоне по советскому ещё проекту 10621, тип «Иван Папанин». Но мощность судна была недостаточной. Xue Long не мог преодолеть лёд толще 0,8 метра.

Для очень амбициозной и нацеленной на приполюсные районы Северно-Ледовитого океана программы Пекину этого было явно мало. Поэтому 10 сентября 2018 года на судоверфи Цзяннань был спущен на воду Xue Long 2, в строительстве которого приняла самое активное участие финская кораблестроительная фирма Aker Arctic.

Китаю это новое исследовательское судно, способное со скоростью в 3 узла одолевать торосы толщиной в 1,5 метра, обошлось в 153 миллиона евро. Только для осуществления глубоких круглогодичных исследований в Арктике и этого оказалось маловато.

Чтобы стало понятней, насколько маловато, приведу пример из собственного небольшого мореходного опыта. В мае 1987 года мне под руководством известного российского учёного-полярника Артура Чилингарова довелось участвовать в весьма сложной и местами даже рискованной экспедиции атомного ледокола «Сибирь» на Северный полюс. Только не на той «Сибири», которая работает и нынче на Севморпути, а прежней - класса «Арктика», выведенной из эксплуатации в 1992 году и к 2021 году разделанной «на иголки» на Кольском полуострове.

Так вот, по окончании того похода, уже на острове Диксон, растроганный Чилингаров признался, что ему «хочется расцеловать каждую заклёпку в нашем молодчаге-ледоколе», который, ведомый капитаном Зигфридом Вибахом, часами прорывался через торосы толщиной местами до 18 метров. Дотоле никто не был уверен, что такое вообще возможно. Но мы прошли.

Китайцы, несомненно, хотят научиться тому же. Поэтому в 2018 году стало известно, что государственная Китайская национальная ядерная корпорация (China National Nuclear Corporation, CNNC) приступила к реализации проекта по разработке собственных атомных ледоколов.

В 2019 году Дэн Айминь, представитель Китайского центра исследований и проектирования судов в Ухане, известного также как «Научно-исследовательский институт 701», представил несколько концептуальных проектов атомных ледоколов. В том числе массивного судна водоизмещением 38 тысяч тонн, способного работать во льдах толщиной до 3 метров. Которое, в чём не может быть сомнений, весьма скоро будет доведено до ума и по традиции получит наименование «Снежный драконон-3».

Для сравнения: водоизмещение новейшего российского атомного ледокола «Урал», спущенного на воду в конце 2022 года, составляет более 33 тысяч тонн. Это судно способно преодолевать ледовые поля толщиной в 2,8 метра. То есть возможности, сопоставимые с «китайцем».

Северо-китайский маршрут

Что ещё важно: за рубежом утверждают, будто со спуском этого ледокола китайцы смогут уйти от смущающей их сейчас зависимости от нашего «Росатомфлота» в освоении Северного Ледовитого океана. 

Более того. Со временем (и после обзаведения соответствующими техническими возможностями) они якобы собираются проложить в Арктике собственный логистический маршрут, трасса которого пройдёт несколько севернее российского Севморпути, что позволит им стать ещё более независимыми в высоких широтах. Удастся ли это Пекину? Время покажет.

Но что уже сейчас ясно: на все эти очевидные арктические успехи России и Китая со всё возрастающей обеспокоенностью взирают наши конкуренты в Соединённых Штатах, слишком засидевшиеся на старте. У американцев есть всего три дизель-электрических ледокола, которые не позволяют им даже мечтать о походе к Северному полюсу или по Северному морскому пути.

Именно поэтому, как сообщает Reuters со ссылкой на свои источники в Белом доме, на недавней встрече президентов Владимира Путина и Дональда Трампа на Аляске американский лидер предложил Москве подумать над продажей или сдачей в аренду американцам одного из восьми российских атомных ледоколов. В обмен, естественно, на некоторое ослабление санкционной «удавки» на шее России.

Судя по тому, что никакого развития эта тема пока что не получила, Москва ни на что подобное идти не намерена. И действительно, с какой стати нам походя делиться с непредсказуемым Вашингтоном добытыми русским техническим гением самыми передовыми в мире ноу-хау в деле покорения Арктики?